Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 99

Например, одиночный тягач с полной нагрузкой (Н=100 %, к_п = 0), двигаясь равномерно на второй передаче с номинальной скоростью υ_н2 , может преодолевать сопротивление дороги, оцениваемое суммарным коэффициентом  y₁. Величина возможной дополнительной нагрузки для этого сопротивления дороги может быть реализована при длительном движении без перегрузки двигателя на первой передаче с номинальной скоростью υ_н1. Этому условию соответствует нагрузка Н₁, %,  и коэффициент прицепной нагрузки к_п1. Полный потенциальный вес дополнительного прицепного звена определяется

             или      .             (102)

Равномерное движение такого поезда с допускаемой действующими ПДД РФ скоростью 60 км/ч и D < D_υmax возможно только в обычных условиях на дорогах с асфальтобетонным покрытием (y₂ » 0,115).

Для рассмотренного примера скорость движения поезда снизится, а расход топлива возрастет по сравнению с одиночным тягачом. С увеличением средних скоростей движения на дорогах  с твердым покрытием эта разница будет более ощутимой, однако производительность поезда будет выше, чем одиночной машины. Поэтому целесообразность использования поездов с  потенциально возможными весами, как ранее отмечалось при анализе коэффициента прицепной нагрузки, будет определяться, в основном, экономическими факторами, устойчивостью движения поезда, пропускной способностью дорожной сети и проходимостью в трудных дорожных условиях.

8.5    Динамический   паспорт

Возможности использования мобильных машин ограничены сцеплением движителя с опорной поверхностью. В реальных условиях коэффициент j_х сцепления для одного и того же дорожного покрытия изменяется в широких пределах в зависимости от состояния погоды и времени года. Некоторые  типы машин, в частности лесотранспортные, в одних и тех же природно-климатических условиях эксплуатируются на различных почвенных фонах и дорожных покрытиях.

Для анализа тягово-скоростных показателей машин с учетом их сцепных свойств используют динамический паспорт - универсальную динамическую характеристику, дополненную графиком контроля буксования (см. рисунок 25).