Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 139

 - удельная тормозная сила прицепа.

Если принять, что сцепка тягача и прицепа жесткая и не имеет зазоров, то из равенства j_зт = j_зп парциальных замедлений звеньев поезда при совместном решении уравнений (147) и (148) крюковая сила в сцепке тягач-прицеп определяется

                         .                        (149)

Из этого выражения вытекает три частных случая торможения поезда:

1) Если удельные тормозные силы тягача g_т и прицепного звена  g_п равны, то Р_кр = 0 и происходит синхронное торможение звеньев поезда. Это идеальный случай торможения поезда. В поездах с пневматическим приводом колесных  тормозов данное условие выполнить практически невозможно, за исключением систем с электронной ПБС.

2) Если g_п  > g_т, то Р_кр > 0. В сцепке создается растягивающее усилие за счет опережающего торможения прицепа. При этом парциальное замедление j_зп прицепа больше парциального замедления j_зт тягача; идет растяжение поезда и исключается его складывание, повышается устойчивость на дорогах с высоким коэффициентом сцепления.

В тормозных системах с классическим приводом реализовать это условие можно за счет увеличения времени срабатывания тормозного привода тягача. Однако в этом случае снижается эффективность торможения поезда, возникает вероятность полной блокировки колес прицепа и, как следствие, его боковое сползание. Начало торможения прицепного звена  происходит раньше, а растормаживание - позже, чем у тягача.

3) Если g_п  < g_т, то Р_кр < 0, в сцепке появляется сжимающее усилие и происходит накатывание прицепа на тягач. В этом случае возможна потеря устойчивости из-за складывания поезда.

Для исключения большого сжимающего усилия в сцепке суммарную тормозную силу тягача ограничивают, что неизбежно приводит к увеличению минимального тормозного пути всего поезда.

Наличие в сцепке зазоров и упругих элементов может вызывать продольные колебания поезда при торможении, что приводит к дополнительному увеличению тормозного пути.