При исследовании процесса трогания и разгона реальную машину заменяют эквивалентной ей в динамическом отношении моделью. Наиболее простейшей является двухмассовая модель (см. рисунок 35), состоящая из фрикциона (сцепления) 1 и маховиков 2 и 3, соответственно имитирующих движущиеся массы ДВС с моментом инерции Iд и приведенные к первичному валу трансмиссии все движущиеся поступательно и вращающиеся массы машины с моментом инерции Ic = SIпост + SIвр. К коленчатому валу, вращающемуся с частотой wд, приложен крутящий момент Мк двигателя, а к первичному валу трансмиссии с частотой вращения wс - приведенный момент сопротивления Мс всех внешних сил. На рисунке 35 направление действия этих моментов показано стрелками. Момент трения Мф изменяется от нуля при выключенном фрикционе (муфте сцепления) до максимального расчетного Мфрасч = b Мкн при включенном фрикционе.
|
Рисунок 35 - Двухмассовая
динамическая модель
- автомобили грузовые одиночные 1,6 - 2,25;
- автопоезда 2,0 - 3,0;
- тягачи транспортные 1,5 - 2,0;
- тракторы лесные 2,0 - 4,0 .
Динамический коэффициент запаса bдин при работающем двигателе может до 20 % превышать среднестатистические значения коэффициента b.
Процесс трогания и разгона принято делить по времени на два периода. Первый период равен времени от момента начала включения сцепления до выравнивания угловых скоростей wд = wс коленчатого вала двигателя и первичного вала трансмиссии; второй равен времени совместного разгона при wд = wс от конца первого периода до достижения заданной скорости.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.