Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 37

d_вр »1,04+0,04u²_к       (по Б.С. Фалькевичу);        (39)

d_вр »1,04+0,05u²_к       (по Д.А. Чудакову);

колесный трактор        d_вр »1,15+0,001u²     (по Д.А. Чудакову); 

автопоезд                      d_вр »1+(0,04+0,05u²_к)^.(m₀ / m_a).                 

Для автомобилей с широкопрофильными и арочными шинами и колесных тракторов с шинами низкого давления эти зависимости весьма условны.

Пренебрегая относительно малыми значениями моментов инерции деталей трансмиссии, коэффициент учета вращающихся масс можно определить по приближенному выражению

             ,                    (40)

где J_д , J_кт , J_кп – соответственно, моменты инерции ДВС, колес тягача и прицепного звена, кг^.м²;

u и h_т – соответственно, передаточное число и КПД трансмиссии на конкретной передаче, для которой определяют коэффициент d_вр;

m_а - полная масса машины (поезда), кг;

r_т и r_п – соответственно, расчетный радиус качения колеса тягача и прицепного звена, м.

Момент инерции колеса с шиной без  тормозного барабана и ступицы  составляет в  среднем до 90 - 95 %  момента инерции колеса в сборе. В связи с этим табличные и расчетные значения моментов инерции колес увеличивают на  5 - 10 % с учетом числа колес на одной ступице.

Унификация шин полноприводного тягача и двухосного прицепа при однорядной установке колес приводит к недогрузке шин на прицепе из-за необходимости обеспечения достаточной проходимости и неоправданному утяжелению ходовой части. На поездах с одноосными прицепами унификация шин увеличивает в большей степени, чем с двухосными, вероятность бокового опрокидывания прицепного звена. На поездах с полуприцепами и двухосными прицепами-роспусками можно обеспечивать равенство нагрузок на тележки тягача и прицепного звена, что позволяет унифицировать шины такого поезда.

При  унификации  шин  тягача  и  прицепного  звена   J_кт = J_кп = J_к ,