Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 37

dвр »1,04+0,04u2к       (по Б.С. Фалькевичу);        (39)

dвр »1,04+0,05u2к       (по Д.А. Чудакову);

колесный трактор        dвр »1,15+0,001u2     (по Д.А. Чудакову); 

автопоезд                      dвр »1+(0,04+0,05u2к).(m0 / ma).                 

Для автомобилей с широкопрофильными и арочными шинами и колесных тракторов с шинами низкого давления эти зависимости весьма условны.

Пренебрегая относительно малыми значениями моментов инерции деталей трансмиссии, коэффициент учета вращающихся масс можно определить по приближенному выражению

             ,                    (40)

где Jд , Jкт , Jкп – соответственно, моменты инерции ДВС, колес тягача и прицепного звена, кг.м2;

u и hт – соответственно, передаточное число и КПД трансмиссии на конкретной передаче, для которой определяют коэффициент dвр;

mа - полная масса машины (поезда), кг;

rт и rп – соответственно, расчетный радиус качения колеса тягача и прицепного звена, м.

Момент инерции колеса с шиной без  тормозного барабана и ступицы  составляет в  среднем до 90 - 95 %  момента инерции колеса в сборе. В связи с этим табличные и расчетные значения моментов инерции колес увеличивают на  5 - 10 % с учетом числа колес на одной ступице.

Унификация шин полноприводного тягача и двухосного прицепа при однорядной установке колес приводит к недогрузке шин на прицепе из-за необходимости обеспечения достаточной проходимости и неоправданному утяжелению ходовой части. На поездах с одноосными прицепами унификация шин увеличивает в большей степени, чем с двухосными, вероятность бокового опрокидывания прицепного звена. На поездах с полуприцепами и двухосными прицепами-роспусками можно обеспечивать равенство нагрузок на тележки тягача и прицепного звена, что позволяет унифицировать шины такого поезда.

При  унификации  шин  тягача  и  прицепного  звена   Jкт = Jкп = Jк ,