Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 154

                             К = к¢¢(к¢¢¢) + В ,       

где В - ширина профиля шины.

Для гусеничных машин при колее к движителя и ширине В гусеничной цепи        К = к + В.                        

При более  точной оценке поперечной устойчивости конкретных машин или поездов значения критических углов по опрокидыванию должны  определяться для каждого опорного звена в  отдельности. В качестве критического принимают наименьшее значение.

Тангенс критического поперечного угла уклона по опрокидыванию принято называть коэффициентом поперечной устойчивости, значение величины которого при проектировании машин устанавливают не менее

h_b = tgb_К > 0,6 .                                      (182)

В машинах с качающейся передней осью, упругой подвеской остова и(или) пневматическими шинами центр тяжести смещается в сторону опрокидывания  (см. рисунок  52),  что  снижает действительный  угол  b_l  поперечной устойчивости по опрокидыванию по сравнению с критическим b_к от 10 до 15%. Причинами смещения являются: поворот остова относительно неподрессорных масс движителя, разные нормальные деформации шин по бортам, смещение нормальных реакций опорной поверхности шин относительно плоскости симметрии колес.

При известных параметрах конкретной машины действительный угол поперечной устойчивости по опрокидыванию

               ,                   (183)

где h_l - расстояние от центра тяжести до геометрической оси моста;;

l, c - соответственно, угол крена подрессоренной массы m_к машины и угол крена машины вследствие различной радиальной деформации шин, рад;

x - смещение нормальной реакции вследствие боковой деформации шин.

Рисунок 52 - Влияние крена остова на поперечную

устойчивость машины

При угле l < 10⁰ численное значение угла крена, рад., подрессоренной массы