Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 134

          Рисунок 45 - Влияние угла продольного

          уклона на величину тормозного пути

При торможении на горизонтальной поверхности (a=0)   до   полной   остановки машины уравнение (140) расчетного минимального тормозного пути примет вид:

                          .              (141)

Анализируя уравнения (133) и (141), получим взаимосвязь между максимальным замедлением при торможении с отсоединенным ДВС и величиной минимального тормозного пути

                                    .                                         (142)

При торможении с j_з < j_{з max}  тормозной путь увеличивается.

В условиях эксплуатации колеса в зоне контакта с опорной поверхностью имеют различное сцепление, обусловленное неоднородностью дорожного покрытия или почвенного фона, разные степень износа протектора, давление воздуха в шинах, весовую нагрузку. Моменты трения колесных механизмов различны, и эта разница возрастает по мере наработки. Вышеуказанные факторы снижают эффективность рабочей тормозной системы, в результате чего фактический путь машины выше  расчетного

                                        S_Т = к_э S_{Т min},                                           (143)

где  к_э – коэффициент эксплуатационной эффективности тормозов.

На основании опубликованных в отечественной литературе опытных данных значения коэффициента при j_х > 0,4 могут быть приняты для легковых автомобилей к_э = 1,2 ; грузовых автомобилей к_э = 1,3 - 1,4 ; магистральных поездов к_э = 1,4 - 1,7; лесовозных поездов к_э = 1,7-2,0. При j_х < 0,4 для всех транспортных машин  к_э = 1.

В практической оценке тормозных свойств представляет определенный интерес методика определения остановочного пути

S₀ = S₁ + S_Т  ,

где S₁ -  путь, проходимый машиной до начала снижения установившейся скорости u за промежуток времени t₁ = t_Р + t_З + 0,5t_н с момента возникновения необходимости торможения. Полагают, что замедление нарастает скачкообразно (см. рисунок 41) от нуля до j_{з max} в момент времени 0,5t_н. При таком допущении остановочный путь получается несколько больше действительного, однако малая величина времени нарастания t_н замедления в реальных тормозных механизмах дает весьма малую погрешность расчетов.