Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 155

                                   ,                                     (184)

где с_l - угловая жесткость подвески;

m_к - подрессоренная масса тягача.

      При отсутствии поперечных ускорений нормальные реакции на бортах

                                    ;

                      .

Тогда угол крена, рад., тягача

              ,                   (185)

где с_ш - коэффициент нормальной жесткости шины.

Смещение нормальной реакции

x = с_шу G_Т sinb ,                                        (186)

где с_шу - коэффициент боковой жесткости шины.

Значения с_l , с_ш, с_шу принимают по справочной литературе  для конкретной подвески и шины.

В уравнениях (184) и (186) sinb можно принимать равным sinb_к .

При отсутствии необходимых параметров приближенное значение действительного угла поперечного уклона по опрокидыванию принимают

b_l» (0,85 - 0,90) b_к.                          

Критический угол поперечной устойчивости по сползанию (боковому скольжению)

b_j = arctgj_у  ,                                         (187)

где j_у - коэффициент сцепления движителя с опорной поверхностью в поперечном направлении. Значение  j_у можно принимать при ориентировочных расчетах j_у = (0,8 - 0,9) j_xmax  или  j_у = j_х100.

При движении машины или поезда по косогору возможно преодоление отдельных сосредоточенных препятствий (камней, пней, порубочных остатков, кочек, ям, канав и т.п.) одним из бортов, что снижает допустимый угол поперечной устойчивости по сравнению с расчетным от 40 до 60%. Поэтому при оценке эксплуатационной устойчивости и проходимости машин целесообразно пользоваться динамическим углом поперечной устойчивости