УДК: 621.331(45)
Электрификация новых высокоскоростных линий Италии на переменном токе \ ЖДТР. Сер. III: Электрификация. Автоматика и связь. АСУ (ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС) .-№ вып.6 .- ЦНИИТЭИ МПС, М.,, 1997, с.1-2
Итальянские государственные железные дороги на своих вновь строящихся или проектируемых высокоскоростных линиях отказываются от системы постоянного тока 3 кВ, повсеместно применяемой на железных дорогах, в пользу переменного тока 2х25 кВ. Обоснована необходимость дальнейшего развития путем принятия системы переменного тока.
Шифр хранения: ЦHТБ МПС
Развитие электрической тяги в Китае.-Ж. д. мира Вып.1
1999 .- c.8-19, 79
ВИНИТИ N РЖ 99.9Л11 Электрооборудование транспорта (Вып.св.тома),ШИФР=21Л Электрификация ж. д. в Китае началась в 50-е гг. с горной линии Баоцзи-Чэнду. Первый электрифицированный участок длиной 100 км был введен в эксплуатацию в конце 1957 г. В связи с недостатком средств здесь был применен сталеалюминиевый КП (со стальным сердечником и алюминиевой оболочкой) и стальной несущий трос. К 1987 г. протяженность эл. ж. д. в стране достигла 4453 км, а в период с 1986 по 1990 г. было электрифицировано 4225 км линий. Для электрификации еще в 50-е гг. была выбрана система однофазного перем. тока (25 кВ, 50 Гц). С 70-х гг. стала применяться система эл-снабжения с отсасывающими тр-рами, с начала 90-х - с автотр-рами (2*25 кВ). До конца 2000 г. намечено электрифицировать 4000 км действующих и строящихся линий. При этом доля электрифицированных линий составит 24% общей протяженности ж.-д. сети. К 2003 г. длина эл. ж. д. в Китае составит 21 тыс. км. Hа ж. д. Китая эксплуатируются ЭВ, изготовленные во Франции, Румынии, Японии и России, а также ЭВ китайского производства. В июне 1996 г. впервые в Китае был построен ЭВ собственной разработки с 3-фазным асинхронным ТП. Парк ЭВ в Китае насчитывает в настоящее время около 2600 единиц. В 1998 г. был получен для опытной эксплуатации шведский высокоскоростной ЭП X2000 с наклоняемыми кузовами вагонов, рассчитанный на скорость до 200 км/ч. Планируется расширение использования ЭВ с макс. скоростью движения до 250 км/ч. Приведена подробная фактич. информация о ходе и перспективах электрификации ж. д. в Китае, применяемой системе тягового эл-снабжения, конструкции КС, а также технич. х-ки эксплуатируемого ЭПС, в т. ч. нового ЭВ с асинхронным ТП. Ил. 6. Табл. 10
Perspektiven der Elektrifizierung in Deutschland/Перспективы развития электрической тяги на железных дорогах Германии.-ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. Вып.48, 3
, ГПНТБ России 1999 .- c.107
ВИНИТИ N РЖ 99.10В73 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B В целом электрификацию ж. д. Германии можно считать завершенной; по системе переменного тока 15 кВ 16 2/3 Гц работает на электрической тяге почти 20 тыс. км ж.-д. линий. В настоящее время основная задача заключается в решении проблем качественного плана: обеспечение повышенной скорости, пропуск поездов мощностью по 20 МВт, повышение безопасности движения, особенно надежности системы "токоприемник - контактная подвеска". Наряду с широко применяемой контактной подвеской Re200 разработаны и внедряются высокоскоростные подвески Re250, Re300 и Re330. Ведется реконструкция тяговых подстанций на линиях обращения высокоскоростных электропоездов, которые могут потреблять ток до 1000 А, но существующие системы электроснабжения обеспечивают ток не выше 900 А, а в ряде случаев - не выше 600 А. Большое значение для Германии имеет организация международных сообщений и соответственно унификация контактных подвесок и токоприемников. Наиболее сложно эта задача решается по отношению к Франции, где номинальная высота подвеса контактного провода равна 5080 мм (в Германии она составляет 5300 мм).
Электрическая тяга на железных дорогах Германии.
34 ЭАСВТ 34 ЭАСВТ, ДОР, Elertrische Bahnen. - 1999. - 6
Протяженность электрифицированных линий Германских железных дорог в 1998 г. составила 18617 км, развернутая длина электрифицированных путей - 44600 км. Установленная мощность всех электростанций и электропреобразовательных подстанций, питающих электрическую тягу, составляет 3125 МВт, в том числе 45% - тепловые электростанции, 44% - электропреобразовательные станции, потребляющие электроэнергию из общегосударственной энергосистемы трехфазного переменного тока 50 Гц, 6% - гидроэлектростанции и 5% - гидроаккумулирующие электростанций. Hа электрифицированных линиях железных дорог Германии важное значение уделяется энергосбережению: закупкам нового экономичного электроподвижного состава, развитию централизованной сети тягового электроснабжения 110 кВ, 16 2/3 Гц, особенно для высокоскоростных электропоездов. В 1999 г. начал работать первый из монтируемых на станции Крайсфельд, вблизи Мюнхена статический полупроводниковый преобразователь мощностью 50 МВт/66 МВА для питания однофазной сети централизованного электроснабжения 110 кВ 16 2/3 Гц, к которой подключены трансформаторные тяговые подстанции. Преобразователь выполнен на тиристорах. Он получает питание из сети переменного трехфазного тока 50 Гц. Применение тиристорных преобразователей взамен вращающихся позволяет снизить потери энергии и сократить расходы на техническое обслуживание. Достижением является использование в контактной сети стержневых полимерных трехреберных изоляторов фирмы "Кером Тек". Длина изоляторов между заделками составляет 560 мм, а масса равна 6 кг. Hа контактной сети используются также секционные изоляторы фирмы "СЕМАФЕР ГмбХ" с полимерными изолирующими элементами, рассчитанные на скорость движения свыше 150 км/ч. Секционный изолятор этой фирмы на напряжение 25 кВ и натяжение контактного провода 25 кH имеет массу 9 кг. Секционные изоляторы фирмы "Артур Флюри АГ" на то же напряжение и натяжение одинарного контактного провода 27 кH весят 18,5 кг, а на напряжение 15 кВ и натяжение 15 кH - 12,5 кг.
Строительство новой высокоскоростной линии TGV Est (Франция).
146/2001, ЭАСВТ , La Vie du Rail, 2001, № 2782, р.22-27.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.