Высокоскоростное движение на железных дорогах мира: Тематическая подборка статтей, страница 6

Новая высокоскоростная железнодорожная линия Кельн-Франкфурт.

3/2003, ЗЖТ , Railway Gazette International, 2002, №9, p.515-525

В конце июля 2002 г прошел первый поезд по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали, соединившей Франкфурт/Майн и Кельн. Первыми пассажирами, совершившими поездку из Франкфурта в Кельн, стали более 700 почетных гостей. На центральном вокзале Кельна состоялась торжественная встреча спецпоезда и церемония официальной сдачи магистрали в эксплуатацию. Новая трасса, соединившая два важнейших региона Германии, на 45 км короче старой. Трасса предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Ее строительство продолжалось 6 лет.

Между Франкфуртом и Кельном будут курсировать пассажирские составы "Интерсити-экспресс" третьего поколения (ICE-3), способные развивать скорость до 330 км/ч (такая скорость была достигнута 5 декабря 2001 г. в рамках испытательного прохождения поезда ICE-S). Время поездки сократилось со 135 до 76 мин. Регулярное движение поездов должно начаться 15 декабря 2002 г.

Вся 177-километровая железнодорожная линия между Кельном и Франкфуртом полностью построена заново. Трасса имеет 30 тоннелей, самый длинный из которых протянулся на 4500 м, а также 18 мостов и виадуков. Максимальный уклон трассы составляет 4%, а минимальный радиус кривых - 3350 м. Железнодорожная трасса, на сооружении которой было занято 25 тыс. рабочих, протянулась вдоль скоростной автомагистрали. Старая линия не пригодна для движения высокоскоростных поездов. Аэропорт "Кельн-Бонн" будет присоединен к новой трассе подземным вокзалом. Строительство ответвления к аэропорту началось лишь в декабре 2000 г. и будет закончено не раньше 2004 г.

Поезда ICE-3 будут двигаться со скоростью 300 км/ч только по открытой местности, за городской чертой. Многочисленные эксперты в области упорядочения территорий, планирования, защиты окружающей среды, экологии, звукозащиты, охраны природных ландшафтов и т.д. заботятся о беспрепятственном осуществлении этого проекта.

Сдача новой линии в эксплуатацию была запланирована на 2001 г. Однако процедура получения разрешения на строительство одного из участков затянулась на 46 мес., в другом месте строительство тоннеля замедлилось из-за непредвиденных горных пород, и в результате новая линия была сдана в эксплуатацию годом позже. Примером длительности процедуры получения разрешения могут служить два участка на территории природного заповедника "Зибенгебирге". Там нужно было учитывать предписания ЕС по защите окружающей среды, касающиеся фауны, флоры и традиционных ландшафтов. Проверка представленных документов длилась 5 мес.

Общая стоимость строительства составила 6 млрд. евро и, таким образом, существенно превысила исходную плановую стоимость проекта - 7,75 млрд. марок (около 3,9 млрд. евро). Руководство компании объясняет удорожание проекта геологическими проблемами, возникшими при строительстве тоннелей, а также изменением требований к безопасности туннелей, в результате которых пришлось строить дополнительные аварийные шахты.

Испытания и тестирование новой линии продолжались семь месяцев. После этого в течение двух месяцев осуществлялись пробные перевозки. Сдача новой линии в эксплуатацию осуществляется в два этапа. Начиная с августа 2002 г. поезда ICE-3 курсируют в челночном сообщении по новой трассе параллельно с перевозками по прежней трассе между Кельном и Франкфуртом. В последствии, при общеевропейском переходе к новому расписанию 15 декабря 2002 г, новая трасса станет основной линией скоростных перевозок между югом и севером Германии по рейнскому коридору.

Ожидается, что за период до 2010 г. общие инвестиции в расширение и модернизацию сети высокоскоростных перевозок в Германии составят 22 млрд. евро. При этом АО "Германские железные дороги" пользуется поддержкой министерства транспорта Германии. На ближайшие годы запланировано строительство участка Франкфурт-Мангейм, который соединит линии Франкфурт-Кельн и Мангейм-Штуттгарт. Процедура подготовки документов и разрешений была начата в январе 2002 г. Ожидается, что она будет завершена в 2004 г. Предполагаемый срок окончания строительства - 2008 г. В итоге, время в пути между Франкфуртом и Мангеймом должно сократиться до 20 мин. Кроме того, планируется строительство скоростного участка Штуттгарт-Ульм через Вендлинген. В восточной части Германии ведутся работы по строительству скоростной линии Нюрнберг-Эрфурт-Галле-Лейпциг. роме того планируется строительство новой скоростной линии между Берлином, Гамбургом и Ганновером. Эксперты предполагают, что к 2015 г. общая протяженность сети скоростных линий составит 10 тыс. км.

За последние годы объёмы перевозок по европейской высокоскоростной сети увеличились в несколько раз. В Германии каждая пятая поездка на расстояние более 100 км осуществляется на поездах ICE. Роль высокоскоростных поездов в международном сообщении стремительно растет. Французский экспресс "Талис" доставляет пассажиров из Кельна в Париж за четыре часа: на полтора часа быстрее, чем раньше. Между Брюсселем и Лондоном по тоннелю под Ла-Маншем курсирует экспресс "Евростар".

Поезда ICE-3 имеют мощность около 11000 л.с. и используются исключительно на новой линии Кельн-Франкфурт/Майн. Они основаны на принципе распределенной тяги. В отличие от предшествующих моделей, в которых тяговое усилие сконцентрировано в тяговом мотор-вагоне, в новом поезде тяга распределена на половину всех осей поезда посредством расположенного под полом тягового оборудования.

В настоящее время АО "Германские железные дороги" имеет 37 одно-системных поездов ICE-3 класса 403, а также 13 мульти-системных поездов класса 406. Кроме того, 4 аналогичных поезда класса 406 принадлежат Нидерландским железным дорогам. На 2004-2005 годы запланирована поставка еще 13 поездов ICE-3 класса 403 для АО ГЖД. Поезда ICE-3 впервые используются в международных перевозках и, таким образом, являются важным элементом интеграции европейской системы скоростных перевозок.