Высокоскоростное движение на железных дорогах мира: Тематическая подборка статтей, страница 29

Поезда Flexliner.

77/97 ДГП 77/97 ДГП, ДОР

Пассажирские поезда Flexliner эксплуатируются на железных дорогах Германии, Дании, Швеции, Бельгии и Израиля. Они характеризуются современной концепцией дизайна и рядом прогрессивных решений. Поезд может состоять из 2-4 вагонов, но при необходимости число вагонов может быть увеличено, например, для дальнего сообщения. При разработке нового поезда главными требованиями были: удобство пассажиров, экономичность в эксплуатации, шумозащитные мероприятия. Только эти условия в сочетании с умеренной платой могут увеличить число пассажиров на железной дороге. В поездах Flexliner вагоны имеют просторные тамбуры с широкими двустворчатыми дверями, удобные кресла, низкий уровень шума, хорошее освещение, наличие своевременной и точной информации. Внутреннее пространство вагонов предусматривает широкие трансформируемые отсеки для размещения инвалидов в колясках, велосипедов, детских колясок, а также места для детских игр. Каждое кресло оснащено пятиканальной радиоточкой и электрической розеткой для подключения персонального компьютера. Кроме того, поезд оборудован телефоном и телефаксом. Электронная информационная система поезда по ходу следования дает пассажирам точную информацию о времени прибытия на следующую станцию и времени отправления, согласованных поездах (для пересадок), скорости поезда и предлагаемых услугах. Система гибкого электронного резервирования мест оперативно учитывает и отображает наличие свободных мест, которое меняется по ходу следования поезда. Заметно снижены шумовые нагрузки как внутри, так и вне вагонов, так как все агрегаты закреплены через вибропоглощающие прокладки.

Подготовка к открытию высокоскоростного движения в Южной Корее

75/97 ЗЖТ 75/97 ЗЖТ, ДОР

В соответствии с прогнозами спрос на перевозочные услуги в коридоре Сеул - Пусан в ближайшее время должен составить около 120 млн. пассажиров. Кроме того, в пределах планируемого коридора живет примерно две трети населения Южной Кореи. Эти обстоятельства сыграли решающую роль при принятии решения об организации высокоскоростного железнодорожного сообщения между двумя крупнейшими южнокорейскими городами. Протяженность линии Сеул - Пусан составляет 430 км. Время поездки - с учетом двух промежуточных остановок в пути - составит менее двух часов. Линия проходит через города Тэджон и Тэгу; предусмотрена также возможность кратковременных остановок еще в трех пунктах (Нам-Сеул, Чонан и Кёнджу). Ввиду сложного гористого рельефа местности потребуется проложить большое количество тоннелей общей протяженностью 190 км. Максимальная вместимость поезда - 935 пассажиров. Поезда рассчитаны на эксплуатацию с маршрутной скоростью 300 км/ч (с возможностью доведения ее в будущем до 350 км/ч). Осуществление проекта вступило в практическую фазу в июне 1994 г., когда после долгих переговоров был заключен контракт с консорциумом "Корея-ТЖВ" стоимостью 2,1 млрд. долл. Консорциум объединил несколько французских компаний, ранее участвовавших в реализации проектов ТЖВ во Франции, и ряд известных южнокорейских концернов - таких, как Дэу, Хюндай, Ханджин, LG и Самсунг. В общей сложности в консорциум вошли 12 компаний. Ответственность за координацию действий и управление проектом в целом была возложена на компанию "Эукорейл". Ведущий компанией с французской стороны является СЕС ALSTHOM ("Альстом"). Она же обеспечивает поставку подвижного состава и оборудования, относящегося к СЦБ и связи. Основная ответственность за поставку оборудования контактной сети возложена на компанию "Сежелек", входящую в группу "Алькатель Альстом", а за систему автомат тического управления движением поездов - на компанию "СS Транспорт". В наиболее принципиальных чертах корейский вариант ТЖВ не будет отличаться от своего французского предшественника, созданного на основе технологии СЕС ALSTHOM. К немногочисленным модификациям относится, в частности использование частоты тока тягового привода 60 Гц вместо стандартной 50 Гц. Конструкция двигателя считается вполне отработанной (в эксплуатации уже находятся около 1700 единиц). Поезда "Корея-ТЖВ" спроектированы на основе наиболее современной модификации французского поезда, разработанной для линии "ТЖВ - Рана - Реймс" и использующейся с 1993 г. При этом механические части и тормозное оборудование полностью заимствованы у французского аналога, но к ним добавлена система рекуперативного торможения, необходимость которой обусловлена более короткими, чем во Франции, расстояниями между остановочными пунктами. К числу прочих модификаций относится более мощная система кондиционирования воздуха. С целью избежать резких перепадов давления при прохождении поездом тоннелей обеспечена полная герметичность внутренних салонов и тамбуров поезда. Данная система аналогична той, которой оснащены поезда "ТЖВ - Рона" и ТЖВ, поставляемые в Испанию. При проектировании интерьера вагонов заказчиком были выдвинуты некоторые особые требования. В первую очередь заказчик настаивал на увеличении количества посадочных мест, в связи с чем в вагонах первого класса в каждом ряду будет расположено по три креола, а в вагонах (салонах) второго класса - по четыре. Проектирование интерьеров вагонов осуществлялось при непосредственном участии конструкторов из Южной Кореи, а широкой общественности была предоставлена возможность осмотреть макеты вагонов, выполненные в натуральную величину, и высказать свои замечания и предложения. Перед проектироващиками корейского варианта ТЖВ была поставлена задача учесть интересы самых различных категорий потенциальных пассажиров, принадлежащих к различным группам по уровню доходов. Необходимо было совместить требования, предъявляемые к общественному транспорту (рассчитанному на массовые перевозки) с высокой скоростью, минимальным временем поездок, комфортом и удобствами для пассажиров. В частности, это нашло выражение в том, что питание для пассажиров обоих классов было предусмотрено непосредственно на их посадочных местах (а не в отдельном вагоне-ресторане), и пункты выдачи напитков и закусок соответственно размещены почти во всех вагонах с тем, чтобы пассажирам не приходилось далеко ходить за ними. Стационарные сооружения (опоры контактной сети, инфраструктура, обеспечивающая управление движением поездов и т.д.) возводятся с учетом особенностей данной конкретной местности (рельеф, климатические условия, наличие мостов или тоннелей и др.), а также общих принципов управления системой высокоскоростных поездов. Однако в том, что касается подвижного состава, предпочтение было отдано подсистемам, уже зарекомендовавшим себя в практической эксплуатации и доказавших свою надежность. Как уже отмечалось выше, соглашение об организации высокоскоростного движения предполагает интенсивный обмен технологиями между французскими и корейскими фирмами. Так, в рамках данного соглашения южнокорейские специалисты пройдут стажировку во Франции (предполагаемая продолжительность - свыше 1400 человеко-месяцев), а французские - в целях оказания технического содействия и передачи опыта - проведут свыше 1700 человеко-месяцев в Корее. Hа соглашения, предусматривающие производство тех или иных компонентов системы в Корее, приходится в общей сложности свыше 50% совокупной стоимости проекта. Это наиболее высокий показатель среди всех проектов аналогичного типа. Что касается подвижного состава, то предусмотрено три этапа его производства. Hа первом этапе во Франции будут изготовлены прототипы поездов в количестве двух единиц. Затем должна быть изготовлена опытная партия из десяти поездов. Наконец, на последнем этапе в Корее должны быть построены еще 34 поезда. До сих пор, начиная с момента заключения контракта его осуществление в основном проходило по графику, хотя некоторое время назад было официально признано, что в работах по гражданскому строительству и сооружению путей допущено отставание. Указанные работы не являются, впрочем, составной частью контракта. По состоянию на конец 1996 - начало 1997 г. проектирование подвижного состава уже было завершено, а работы по проектированию контактной сети и систем управления движением поездов вступили в завершающую фазу. В скором времени должны начаться испытания тяговых и прицепных вагонов первого прототипа. Поставка первого поезда запланирована на начало 1998 г. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ "ТЖВ - КОРЕЯ" Подвижной состав: 46 высокоскоростных поездов Схема поезда: ТМВ + МБ + 16 ТВ + МВ + ТМВ Количество мест: 935 (127 в 1 классе + 808 во 2 классе) Коммерческая скорость: 300 км/ч Питающее напряжение: 25 кВ при частоте 60 Гц Максимальная тяговая мощность: 13200 кВт (6 обмоторенных тележек) Тяговый привод: 12 синхронных двигателей Длина поезда: 387 м Контактная сеть: Энергоснабжение: 2 x 25 кВ, 60 Гц Провода контактной сети: медные (сечение: 150 мм в квадрате) Несущие провода: бронзовые (сечение: 65 мм в квадрате) Управление движением поездов: 1. Система автоматического управления движением поездов (АТС) Обеспечивает индикацию в кабине машиниста максимальной разрешенной скорости и предотвращает любое превышение скорости. Оборудование: ТVМ 430 (уже находится в эксплуатации в Северной Европе и на линии под тоннелем Ла-Манш). 2. Система электронной централизации IXL, обеспечивающая централизацию стрелок и сигналов на станциях и базирующаяся на технологии SSI. 3. Система диспетчерской централизации, установленная в центре управления на станции Нам-Сеул (система СТС). Обеспечивает контроль за местонахождением поездов в процессе движения (на участках) и на промежуточных станциях.