Следует отметить, что в течение первого года эксплуатации ICE3 не было отмечено таких крупных отказов и нарушений, которые, к сожалению, имеют место в ежедневной эксплуатации такого подвижного состава, как VT 611 (германский вариант "Пендолино") и ICE-T/ICE-TD. Однако, начиная с марта 2002 г. АО ГЖД было вынуждено из-за возникших неисправностей снять с эксплуатации целый ряд поездов ICE3 серии 403. Из-за высокой скорости движения на участке между Вюрцбургом и Ганновером частицы щебеночного балласта или льда, поднятые воздушным потоком, явились причиной поверхностных повреждений элементов тягового привода в виде рисок, несмотря на наличие защитных кожухов. На линии Кёльн - Амстердам с более низкими скоростями движения такие явления не наблюдались. В конце октября 2002 г. при скорости движения 50 км/ч произошел разрыв сцепки Шарфенберга, связывающей между собой два модуля поезда ICE3, что потребовало замены этих сцепных узлов на всех поездах ICE3, и некоторое время модули этих экспрессов эксплуатировались не в сцепе, а по одному, при условии следования их один за другим с небольшим интервалом.
Регулярная эксплуатация четырех экспрессов ICE3 серии 403 на скоростной линии Франкфурт-на-Майне - Кёльн с августа 2002 г. осуществлялась в челночном режиме с 2-часовым интервалом отправления поездов. С 15 сентября 2002 г. график движения был уплотнен с целью сокращения указанного интервала до одного часа. Начиная с 15 декабря 2002 г. через эту новую линию реализуются 6 маршрутов в системе перевозок ICE.
В апреле 2004 г. на участке Базель - Фрайбург произошло происшествие с участием поездов ICE3, связанное с неожиданным сползанием с крутого склона и опрокидыванием на рельсы трактора, обрабатывавшего виноградники вблизи железнодорожного полотна. Экспресс ICE3, составленный из двух модулей и следовавший из Базеля в Дортмунд, наехал на упавший трактор со скоростью 80 км/ч и протащил его на расстояние более 300 м, при этом ведущий головной вагон сошел с рельсов. Не перевернувшись, он сместился в сторону соседнего пути, по которому в этот момент следовал встречный экспресс ICE в направлении на Швейцарию, также имевший скорость менее 100 км/ч. Два последних вагона этого поезда были задеты кузовом вагона, сошедшего с рельсов, что, однако, не причинило значительных повреждений, и экспресс на Швейцарию смог продолжить свое движение. Непострадавший модуль потерпевшего аварию поезда после расцепления был сразу же отбуксирован тепловозом на ближайшую станцию. Результатом аварии явилось тяжелое травмирование водителя трактора и легкое травмирование машиниста поезда. Пассажиры отделались испугом.
Повышение максимальной скорости движения до 300 км/ч показало, что для флагманов пассажирского подвижного состава ГЖД это сопряжено со значительными проблемами. Как уже упоминалось, в конце 2002 г. возникли функциональные нарушения в узлах сцепки модулей поездов ICE3, что потребовало их замены.
В зимнее время при влажных и заснеженных рельсах постоянно не действовали вихревые тормоза, что обусловливало необходимость снижения максимальной скорости движения с 300 до 230 км/ч. По оценкам, приводимым в средствах массовой информации, причина этого явления заключается в недостаточной защите оборудования тормоза от проникновения влаги при выпадении атмосферных осадков. По мнению других источников, в этом явлении нельзя обвинять чувствительную электронику. Скорее всего, это объясняется значительными механическими повреждениями магнитов, что вызывает их заземление и поэтому приводит к отключению соответствующих цепей энергоснабжения, а также отдельными дефектами в изоляции электрических кабелей. Железнодорожники обвиняют изготовителей в том, что тормозная система поездов была недостаточно исследована для того, чтобы внедрять её в серийное производство.
Как отмечает руководство компании DB Systemtechnik, бортовые диагностические устройства поездов ICE3 иногда регистрируют ежедневно до 700 неисправностей, наличие которых не допускает дальнейшую эксплуатацию поездов. Из этого количества в течение ночного перерыва в эксплуатации едва удается устранить около 300 неисправностей, в то время как в течение следующего дня возникает 350 новых неисправностей. Появление трещин в багажных полках и оконных стеклах приняло массовый характер; вопрос о причинах повреждения стекол (конструктивные недостатки или удары щебня и мелких камней, увлекаемых воздушным потоком при высокой скорости движения) также является предметом спора между железнодорожниками и изготовителями.
Наряду с техническими недостатками, которые часто обусловливают опоздания, эти поезда оказались неожиданно дорогими в плане текущего содержания, что связано с повышенным износом сменных деталей оборудования. В июле 2003 г. сообщалось о том, что последовательной замене подлежит половина всех тяговых двигателей, а именно тех, которые были поставлены компанией Бомбардье.
В связи с чрезвычайно жаркой погодой летом 2003 г. на многих поездах ICЕ3 стали выходить из строя климатические установки, в среднем по одной в день. В этих случаях пассажиров переводили в другие купе, предоставляли им прохладительные напитки или вы
давали талоны для частичной компенсации стоимости следующей поездки по железной дороге. Следует отметить, что проблемы с климатизацией на других поездах дальнего следования (в том числе и на экспрессах предыдущих поколений ICE1 и ICE2) встречались намного реже. Обещание внести усовершенствования в работу климатических установок было дано изготовителем лишь осенью 2003 г.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.