Высокоскоростное движение на железных дорогах мира: Тематическая подборка статтей, страница 68

УДК: 621.332.3

Schmidt P.

Strombelastbarkeit von Oberleitungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs/Допустимые токовые нагрузки на контактную сеть высокоскоростных железных дорог.-Elek. Bahnen  Вып.94, 1 - 2

  1996 .- C. 38-44    

ВИНИТИ N РЖ 96.10B95 TEXHИЧECKAЯ ЭKCПЛУATAЦИЯ ПOДBИЖHOГO COCTABA И TЯГA ПOEЗДOB (BЫП.CB.TOMA),ШИФP=11B Приводятся и комментируются результаты исследования токовых нагрузок на контактную сеть и тяговые подстанции высокоскоростных линий Акционерного общества Германских ж. д. (DB AG) при различных размерах движения высокоскоростных поездов ICE и при различных конфигурациях графика движения поездов. При этом в качестве исходной величины для построения зависимостей "нагрузка-время" принята динамика силы тока для отдельных рейсов поездов при определенных условиях (одна или две тяговые головные части; состав из 6; 10 или 14 вагонов; профиль линии; расположение остановок и тоннелей; изменения в потреблении энергии агрегатами и устройствами поезда и т. д.). Однако при рассмотрении токовых нагрузок на подстанции и фидерные зоны значение силы тока для отдельных поездов принималось постоянным. Установлено, что для движения со скоростью 330 кмч тяговая мощность поезда из 14 вагонов должна составлять 15-16 МВт. Для поездных агрегатов (обеспечение комфорта) требуется максимум 1000 кВА. Тогда максимальная сила тока на поезд составит 1130 А при 15 кВ и cos'фи'=1. С учетом этого произведено моделирование условий нагружения контактной сети при расстоянии между подстанциями 25 км и различных интервалах между поездами (6-7 мин и 14-15 мин), определены основные показатели длительных и краткосрочных токовых нагрузок, включая показатели нагрева контактных проводов, и выполнены соответствующие расчеты для контактной сети типа Re 330 с усиливающим проводом при различных размерах движения и метеоусловиях (температура воздуха, инсоляция, скорость ветра). Сделан вывод об устойчивости контактной сети типа Re 330 по отношению к любым возможным экстремальным токовым нагрузкам. Ил. 8. Библ. 7

Проблемы совместимости систем электроснабжения на европейских железных дорогах.

ЭАСВТ 90/96 ЭАСВТ 90/96, ДОР

Создание единого европейского экономического пространства ставит вопрос объединения национальных железнодорожных сетей в единый комплекс, включая, в частности, создание европейской сети высокоскоростных пассажирских сообщений. Для этого требуется решение проблем общеевропейской совместимости, и в частности, систем электроснабжения железных дорог. Необходимость работы в этой области может быть проиллюстрирована таблицей, в которой приведены сведения о системах электроснабжения на железных дорогах европейских стран. Как видно из таблицы, в отдельных странах, в которых исторически обусловлено тяговое электроснабжение от сети постоянного тока, на железнодорожных участках новой постройки зачастую применяют систему переменного тока 25кВ 50 Гц. Потребность в большой мощности на железных дорогах с высокоскоростным движением, составляющая от 8 МВт до 12 МВт на одну тяговую единицу подвижного состава, быстро исчерпывает возможности технических устройств постоянного тока. Здесь требуются дополнительные мероприятия, например, использование двойного контактного провода и сокращение расстояния между тяговыми подстанциями с: 30 км до 15 км и менее. Исходя из этого на европейских железных дорогах рассматривается вопрос технической совместимости смежных систем. В этой связи Австрийские федеральные железные дороги, которые предусматривают дальнейшую электрификацию участков железных дорог и внедрение в общеевропейскую скоростную сеть, провели экспериментальную проверку экономичности и технической целесообразности двух решений: перевод всего железнодорожного тягового электроснабжения с частоты 16 2/3 Гц на частоту 50 Гц. При этом целесообразен или даже необходим одновременный переход с напряжения в контактной сети 15кВ на 25кВ; переход с централизованного электроснабжения на децентрализованное от сети с частотой 50 Гц с применением преобразователей частоты и сохранением частоты 16 2/3 Гц для тяговой системы. Результаты такой проверки показали, что перевод на новую систему электроснабжения требует больших инвестиций и длительного периода для реконструкции, равного 20-25 годам. Так например, при переходе на систему электроснабжения 25кВ 50 Гц подлежат замене все изоляторы, трансформаторы, преобразовательные подстанции и вспомогательные электрические цепи. Большой объем работ должен проводиться по реконструкции мостов и тоннелей с целью обеспечения по условиям электробезопасности достаточных поперечных сечений и высоты. При реконструкции этих устройств необходимо планировать закрытие железнодорожных путей и организацию объездов. При этом возникают соответствующие трудности с соблюдением графика движения поездов. Что касается системы электроснабжения 15кВ 16 2/3 Гц, то она технически пригодна для новых, подлежащих строительству железнодорожных участков со скоростным движением (примером могут служить железные дороги Германии). Поэтому в техническом, эксплуатационном и экономическом отношении сохранение такой системы электроснабжения по мнению австрийских специалистов целесообразно. При наличия смежной системы электроснабжения, работающей на постоянном токе, необходимо учитывать, что чаще всего реконструируют железнодорожные участки с большой провозной способностью и оставляют имеющуюся систему. Всесторонний анализ систем тягового электроснабжения позволил австрийским специалистам выявить по их мнению самый эффективный путь преодоления трудностей технической совместимости систем электроснабжения на железных дорогах внутриевропейского сообщения, а именно: использование электроподвижного состава, работающего на нескольких системах тока, благодаря чему переход с одной системы тока на другую становится не нужен.

Schmidt P.

Methodik einer zuverlassigen und ressourcensparenden Bemessung elektrotechnischer Betriebsmittel des Hoch-ges-chwin-dig-keits-ver-kehrs/Методика определения эксплуатационных требований к системам электроснабжения высокоскоростных железных дорог.-Wiss. Z. Techn. Univ., Dresden  Вып.45, 5