До 2006 г. ГЖД намерены приобрести новый подвижной состав на сумму 10 млрд. евро, предпосылками приемлемой стоимости которого являются высокая степень стандартизации и модульная концепция проектирования. Принципиальное значение имеет сокращение количества серий и конструктивных типов в парке подвижного состава, которое в настоящее время на ГЖД достигает 62 для локомотивов, 28 для моторвагонных поездов, 239 для пассажирских вагонов и 7 для высокоскоростных междугородных экспрессов. В перспективе железнодорожные компании как эксплуатанты высокоскоростного подвижного состава (прежде всего в Германии, Франции и Италии) намерены объединить свои усилия с целью разработки технических требований на унифицированный трансъевропейский высокоскоростной экспресс, адаптированный к специфическим эксплуатационно-техническим особенностям железнодорожных систем этих стран. Однако у изготовителей эта идея создания нового подвижного состава не находит поддержки. Несмотря на сложившуюся щекотливую ситуацию с экспрессами ICE3, компания Siemens как основной куратор проекта убеждена, что этим поездам как лучшим в мире принадлежит будущее. Верность этого утверждения должна выясниться в ближайшее время, если удастся преодолеть описанные выше "детские болезни" нового подвижного состава.
УДК: 629.4.016.56 (430)
Снижение энергозатрат высокоскоростного электропоезда JCE 3 на железных дорогах Германии \ ЖДТР. Сер. 2: Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хоз-во. (ЭИ/ЦНИИТЭИ) .-№ Вып. 3 .- ЦНИИТЭИ, М.,, 2002, с. 36 - 46 ,ил.
Количество высокоскоростных электропоездов в эксплуатации быстро увеличивается, что резко обостряет энергетическую проблему на железных дорогах Германии, поскольку эти поезда характеризуются высоким удельным расходом электроэнергии. Поставлена задача изыскать возможности сокращения энергопотребления, для чего методом энергобаланса выполнен соответствующий анализ.
Шифр хранения: ЦНТБ МПС
Labrenz Fedor
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa - Fahrzeugkonzepte im Vergleich/Развитие электропоездов для международных высокоскоростных сообщений в Западной Европе.-Eisenbahningenieur Вып.53, 12
.- CodeISSN: 0013-2810
2002 .- c.23-26, 28, 29, 8,
ВИНИТИ N РЖ 03.10В79 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Подразделение по перспективным высокоскоростным электропоездам на электровозостроительном заводе в г. Хеннигсдорф (Германия), принадлежащем компании Bombardier Transportation, разработало концепцию развития высокоскоростных электропоездов ж.д. Германии для международных сообщений со всеми странами Евросоюза. Базой для этой концепции является электропоезд ICE3, на основе чего обоснован первый этап развития с 4-вагонными секциями. Секция А содержит головной вагон со всеми моторными осями, прицепной вагон DSA380D с главным трансформатором, моторный вагон DSA350G, прицепной вагон DSA380F. Секция Б содержит такойже головной вагон, как и секцияА, моторный вагон DSA380G с преобразовательной установкой, прицепной вагон DSA380D с главным трансформатором, прицепной вагон DSA380F. В головных моторных вагонах предусмотрены пассажирские салоны В. Поезд имеет конструктивную скорость 300 км/ч и предельную осевую нагрузку с пассажирами не выше 17 т. Допускается объединение любого числа 4-вагонных секций, но длина поезда не должна превышать 400 м. Предусмотрена возможность питания поезда от контактной сети по любой из систем, принятых в Западной Европе, причем токоприемники1 работают от контактной сети 15 кВ 162/3 Гц на ж.д. Германии и Австрии, токоприемники 2 - от сети 15 кВ 162/3 Гц на ж.д. Швейцарии и 25 кВ 50 Гц на ж.д. Франции и Дании, токоприемники 3 - от любой системы постоянного тока (ж.д. Бенилюкса, Польши, Чехии и Словакии). Дальнейшее развитие этих электропоездов будет происходить путем значительного снижения их собственной массы. Поэтому намечаются два пути. Первое направление предполагает возможность перехода на промежуточные межвагонные тележки (тележки Якоби) при сохранении на томже уровне предельных осевых нагрузок. В дальней перспективе будет целесообразно даже перейти на одноосные межвагонные тележки, сократив при этом длину вагонов до 9 м - сейчас она равна 25 м. Второе направление предполагает сохранение двух обычных 2-осных тележек под каждым вагоном, но при условии перехода на двухэтажные кузова, что увеличит их вместимость на 65% в первом классе и на 40-55% во втором классе. Во всех вариантах предполагаемого развития новые электропоезда должны обеспечивать требования Германских ж.д. по параметрам разгона: в диапазоне 0-40 км/ч ускорение не менее 0,48 м/с('2); при 0-120 км/ч - не менее 0,32 м/с('2), при 0-160 км/ч - не менее 0,2 м/с('2). При максимальной скорости в случае необходимости при движении на прямом горизонтальном участке пути должно обеспечиваться ускорение 0,05 м/с('2), что гарантирует преодоление подъемов без снижения скорости. В перспективе Германские ж.д. должны играть ведущую роль в реализации высокоскоростных международных сообщений, в основном благодаря развитию электровагоностроения и опираясь на выгодное географическое положение Германии в центре Западной Европы
УДК: 629.423.2(437)
Электропоезда Pendolino c наклоном кузова вагонов для железных дорог Чехии \ ЖДТР. Сер.II: Подвижной состав. Локомот. и ваг. хоз-во (ЭИ/ЦНИИТЭИ) .-№ 3-4 .- ЦНИИТЭИ, М., 2003, 3-4
Для эксплуатации на высокоскоростной международной линии Берлин-Прага-Вена железные дороги Чехии заказали электропоезд на три системы тока с наклоном кузова вагонов в кривых. Электропоезд серии 680 будет производить компания Альстом на заводе в Севилье (Италия). Это высокоскоростные поезда со скорость 220-270 км/ч и с наклоном кузова. Первые поезда должны пройти серьёзные испытания в начале 2003 г.
Шифр хранения: ЦНТБ МПС
Создание опытного образца нового высокоскоростного поезда в Японии.
121/2003, ЗЖТ , Railway Gazette International, 2003, № 4, р. 487
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.