ВИНИТИ N РЖ 00.5В29 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Изучен мировой опыт технического обслуживания и экипировки электропоездов, накопленный некоторыми зарубежными мотор-вагонными депо, определена возможность его использования в условиях российских ж. д. Из них наибольший интерес представляет технология экипировки электропоездов, применяемая на ж. д. Германии, в частности в депо Мюнхен. Это депо, пущенное в эксплуатацию в 1996 г., построено для технического обслуживания и ремонта скоростных поездов ICE1. Проект депо Мюнхен разрабатывался с учетом опыта эксплуатации этих поездов в депо Гамбург. Экипировка поезда, находящегося на эстакаде, осуществляется мобильным компактным агрегатом на резиновом ходу, оборудованным пескораздаточным устройством. Емкость устройства соответствует объему песочных бункеров моторных вагонов, что позволяет обеспечить их полную заправку. Заправка песочниц вагонов выполняется пневматическим способом через шланг с заправочным пистолетом. Питание устройства осуществляется сжатым воздухом, поступающим от деповской пневмосети. Загрузка песком бункера агрегата производится самотеком из расходных бункеров, установленных по концам цехового помещения. Ориентировочные технико-экономические расчеты по рассмотренным вариантам внедрения возможных технологических процессов и соответствующего оборудования для пескоснабжения отечественных электропоездов показали следующее. Расходы, связанные с созданием варианта комплекса стационарных устройств пескоподачи и их эксплуатацией, по сравнению с вариантом с мобильными пескораздаточными агрегатами практически одинаковы. Преимущество последнего состоит в том, что этот технологический процесс позволяет повысить культуру ремонтного производства, а в крытых помещениях обеспечить бесперебойное пескоснабжение электропоездов в любую погоду и время года. Ил. 1
Контактная подвеска с жесткой шиной.
166 ЭАСВТ 166 ЭАСВТ, ДОР, Elektrische Bahnen - 2000 - 1/2
В Эрфурте открылось новое депо для технического обслуживания поездов региональных линий железных дорог Германии (DBAG) в Тюрингии. В главном цехе имеется два пути на эстакадах и один вспомогательный на уровне пола. Кроме того, в депо оборудован цех для обточки колесных пар и организован участок отстоя. Все пути оборудованы воздушной контактной подвеской. Исключение составляет колесотокарный цех. Для уменьшения затрат на устройства заземления и их текущее содержание было предложено смонтировать воздушную подвеску с жесткой токовой шиной системы Furrer+Frey. Шина выполнена в виде замкнутого коробчатого алюминиевого профиля, в нижней части которого закреплен медный контактный провод. Шина соединена с обычной цепной подвеской клеммным зажимом пантового типа. Система получила допуск Федерального бюро железных дорог Германии (ЕВА) к использованию на сети. Было проведено исследование деформации шины при разрушении двух подряд изоляторов, на которых она подвешена к балкам потолочного перекрытия. Результаты исследования показали, что при таком разрушении шина не разрывается, а только прогибается под действием собственного веса. Это значит, что она не упадет на рельсы и не потребуется обеспечивать прохождение через них и металлические элементы пола тока короткого замыкания. В связи с этим мероприятия по выполнению устройств заземления становятся значительно проще и дешевле. Они ограничиваются зоной прохождения токоприемника, вблизи которой расположены поворотные дымоотсосы и передвижные площадки для работы на крышевом оборудовании. Контактный провод цепной подвески, смонтированной над деповскими путями за пределами цеха, "входит" непосредственно в токовую шину, которая начинается за 4 м до ворот. Для снижения износа контактного провода за счет подавления колебаний переходную зону выполняют в виде рессорной балки. Последняя представляет собой участок шины, жесткость которого уменьшена фрезерованием. Непосредственно в зоне ворот токовая шина закрыта полимерным профилем, защищающим ее от попадания влаги. С нижней стороны по всей длине шины имеются отверстия для отвода конденсата. Расстояние между точками подвешивания токовой шины, как и в случае цепной подвески, определяется качеством контакта при прохождении токоприемника. Расстояние между опорами определяли, исходя из расположения поперечных балок перекрытия, к которым крепили изоляторы. Токовая шина общей длиной 180 м в диапазоне температур от + 25 до - 25 С изменяет длину на +(-) 110 мм. Во избежание температурных деформаций шину разделили на две приблизительно равные части. При этом для обеспечения плавного перехода токоприемника с одной секции на другую их концы на длине 3 м идут параллельно. Они оборудованы переходными рогами, как у секционных изоляторов цепной контактной подвески. Несущий трос с обоих концов имеет грузовые компенсаторы, которые обеспечивают натяжение 10 кH. Для этого на обеих торцовых поперечных балках здания смонтированы устройства, воспринимающие эту нагрузку. В наружную цепную подвеску с обеих сторон цеха врезаны секционные выключатели. С их помощью контактная сеть цеха может быть отключена с обеих сторон и заземлена или же с одной стороны подключена к напряжению 15 кВ, 16 2/3 Гц. Все переключения в нужной последовательности, а также и включение соответствующих сигналов выполняются с местного пульта управления в автоматическом режиме. В помещении цеха каждая обесточенная секция шины дополнительно соединяется с рельсами с помощью ручного заземлителя. Перед подъемом на рабочую площадку каждый рабочий с помощью специальной рукоятки безопасности обязан дополнительно блокировать этот заземлитель. В связи с этим правила техники безопасности позволяют не устанавливать дополнительные переносные заземления для обеспечения безопасности работ на площадке в зоне токовой шины.
Waggonhebeanlage fur Prufung und Wartung von Reisezugwagen/Подъемник вагонов.-DHF: Forder-, Lager- und Transporttech., Log., Autom. Вып.46, 11
2000 .- c.36
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.