Расчеты Комиссии показывают, что даже с учетом нынешней организации железнодорожной отрасли (которая во многих отношениях далека от оптимальной), затраты на сооружение высокоскоростных линий в Великобритании должны были быть на 30% ниже. Например, затраты на привлеченных профессиональных консультантов и проведение экспертиз составляют в Великобритании около 25%, а в отдельных случаях могут быть еще выше. По сравнению с этим в Испании на введенной в эксплуатацию линии Мадрид - Лерида (Ллейда) затраты на привлеченных профессиональных консультантов (экспертов) составили всего 3%. Всего же 1 км указанной линии обошелся всего в 13% суммы, израсходованной при сооружении линии Лондон - тоннель под Ла-Маншем.
В 2003 г. Комиссия занималась также рассмотрением различных вариантов высокоскоростного железнодорожного сообщения между Лондоном и городами Шотландии. При этом рассматривались также возможности частичного использования модернизированных действующих линий. Согласно расчетам отношение доходов к издержкам, характеризующее в наиболее общей форме рентабельность проекта, составляет применительно к данному проекту примерно 2; в случае же применения в Великобритании структуры затрат и процедур подготовки и оценки проектов данный показатель может быть доведен до 3 и даже до 4.
Источник: Railway Gazette International, 2004, No.3 (March), p.132
Расширение скоростного полигона Восточно-Японской железной дороги.
104/2004, ЗЖТ , Railway Gazette International.-2003.-№ 10.-Р. 633
Восточно-Японская железная дорога (ВЯЖД), продлив скоростную линию Тохоку Синкансен на 97 км от Мариоки до Хатинохе, повысив максимальную скорость движения с 275 до 360 км/ч, а также стимулируя исследования в области снижения уровня шума, повышения стабильности тележек и плавности хода подвижного состава, успешно конкурирует с авиалиниями.
Увеличение протяжённости линии сразу оказалось очень успешным - число пассажиров, использующих новый маршрут, увеличился на 50 % по сравнению со старой линией. Это подтверждает важность скоростных железнодорожных маршрутов на дальние расстояния между японскими городами. Планы ВЯЖД предусматривают дальнейшее расширение сети Синкансен, а это означает, что новые линии неизбежно встретят жёсткую конкуренцию со стороны местных авиалиний. Если сеть Синкансен собирается и дальше успешно развиваться, ей необходимо добиться того, чтобы пассажиры предпочитали её услуги при поездках на дальние расстояния. Для этого необходимо сократить время в пути, обеспечив пассажирам максимальный уровень комфорта, а также максимально сократить экологический ущерб.
В настоящее время в Японии протяжённость маршрутов скоростной сети Синкансен составляет 2230 км, из которых ВЯЖД эксплуатирует примерно половину - 1053 км. Скоростные поезда ВЯЖД начинаются в Токио, обслуживают пять областей, и связывают многие главные города восточной Японии.
Когда компания "Восточно-Японская железная дорога" была основана в 1987 г., её пассажирооборот на линиях Синкансен составлял 12,1 млрд. пасс. - км, в настоящее время он возрос на 52,5 % и в 2002 г. достиг 18,3 млрд. пасс.-км. Ежегодный доход компании увеличился на 46,6 % - с 311,8 млрд. йен в 1987 г. до 457,4 морд. йен в 2002 г. В отдельных случаях доля ВЯЖД на рынке пассажирских перевозок превысила долю авиаперевозок, что привело к ликвидации некоторых авиалиний.
В ближайшем будущем ВЯЖД планирует продлить линию Тохоку Синкасен от Хатинохе до новой станции Син Аомори. Это расширение сети планируется через 10 лет. Одновременно линия Хокурики Синкансен должна быть продлена от существующего терминала в Нагано до Тоямы. Расстояние от Токио до Аомори равно 670 км, и при скорости движения 275 км/ч поезд проходит его за 3 ч 15 мин. Доля авиаперевозок по этому маршруту в настоящее время составляет 57 %, и для того, чтобы успешно с ними конкурировать, время в пути необходимо сократить, как минимум, до 3 ч, а если оно будет сокращено до 2,5 ч, авиалинии могут быть даже вытеснены с рынка пассажирских перевозок. Это возможно при повышении максимальной скорости движения до 360 км/ч.
Скорость поездов Е2, используемых в настоящее время на линии Тохоку Синкасен, ограничена 275 км/ч, хотя их максимальная конструктивная скорость составляет 315 км/ч. Ограничение обусловлено, в основном экологическими стандартами, такими как предельный уровень шума. Проблема повышения скорости движения заключается не просто в обеспечении стабильного и безопасного движения, но и в степени воздействия на окружающую среду.
Компания выдвинула также четыре основных требования, предъявляемых к созданию следующего поколения подвижного состава для сети Синкансен:
· разработать технологию, обеспечивающую стабильную эксплуатацию при скорости движения 360 км/ч;
· обеспечить безопасность движения при 360 км/ч; безопасность всегда является приоритетной задачей при повышении скорости движения, этим завоёвывается доверие клиентов;
· уровень шума и вибрации должен быть ниже предельно допустимых значений; необходимо также добиться экономии энергии;
· повысить комфорт для пассажиров - это, в основном означает, улучшение плавности хода и снижение уровня шума в вагонах.
Компания уверена, что при выполнении этих четырёх требований поездка по линии Синкансен станет более привлекательной, чем полёт на самолёте или поездка на автомобильном транспорте.
С самого начала разработки нового подвижного состава компания поняла, что необходимо внедрять новые технологии. Это относится к широкому диапазону оборудования поездов, а также к инфраструктуре.
Основным препятствием повышения скорости движения является уровень шума, возникающего при движении поезда, в том числе шума, обусловленного трением между токоприёмником и контактным проводом. Существующий 10-и вагонный состав серии Е2 имеет два токоприёмника, и это уменьшает возможность снижения уровня шума. Поэтому в настоящее время разрабатывается система токосъёма с использованием на всём составе одного токоприёмника с пониженным уровнем шума.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.