Будущее железных дорог определяется потребностями клиентуры и населения в перевозках. Основные этапы дальнейшего развития железных дорог предусматривают: применение в дальнем пассажирском сообщении поездов со скоростями движения 300 км/ч и более, состоящих из вагонов и локомотивов с принудительным наклоном кузова в кривых; применение подвижного состава нового поколения, имеющего тележки с самоустанавливающимися осями; применение в грузовом движении подвижного состава с нагрузками на ось 25 тс. Основной целью намечаемых мероприятий является сокращение транспортных издержек. Применительно к устройству и эксплуатации пути необходимо решить вопросы: снижения стоимости реконструкции действующих линий; снижения стоимости текущего содержания пути; сокращения числа внезапных отказов элементов инфраструктуры, например, сбоев в работе автоблокировки, изломов рельсов и элементов стрелочных переводов; сокращения времени, затрачиваемого на производство инспекций и работ по техническому обслуживанию пути. Соответственно требуется усовершенствовать аппаратуру, применяемую при инспекциях пути и технику, используемую для выполнения путевых работ, а, главное, повысить долговечность конструкций верхнего строения пути. По отдельным позициям данной системы уже имеются готовые технические решения, по другим - требуется проведение дополнительных исследований. Одним из наиболее сложных вопросов является определение сферы рационального применения конструкций пути на щебеночном балласте. Эта традиционная конструкция имеет весьма широкое распространение, но на участках скоростного движения требует повышенных затрат на текущее содержание, что объясняется деформациями балластного слоя под действием повышенных нагрузок, приводящими с течением времени к появлению неровностей рельсовой колеи, недопустимых при скоростном движении и требующих проведения работ по выправке и рихтовке пути. Чем выше возникающие в балласте напряжения, тем интенсивнее идет процесс деформаций, в том числе неравномерных осадок, ухудшаются показатели комфортабельности езды и ускоряется износ элементов верхнего строения пути. Поэтому балластный слой на скоростных участках требует наибольших затрат на свое содержание. В дальнейшем на скоростных участках планируется применять как усовершенствованные конструкции пути на щебеночном балласте, так и безбалластные конструкции испытываемые на опытных участках с 1971 года. Для уменьшения силового воздействия на путь при обоих конструкциях пути планируется применять вихретоковые тормозные системы на подвижном составе. С точки зрения взаимодействия пути и подвижного состава необходимо решить следующие задачи: ограничения касательной силы тяги электровозов для недопущения возникновения в головке рельсов касательных напряжений, превышающих допустимые величины; относительного увеличения числа моторных осей на подвижном составе для высокоскоростного движения с целью исключения преждевременного развития дефектов на поверхности катания головок рельсов, развивающихся при реализации силы тяги, близкой к ограничению по сцеплению; максимальное ограничение необрессоренных масс подвижного состава, так как вследствие их высокочастотных колебаний возникают повышенные напряжения и вибрации в верхнем строении пути. Таким образом, несмотря на столетнюю историю взаимодействия пути и подвижного состава, новые требования, связанные с высокоскоростным движением, требуют и новых нестандартных решений.
Kapazitaten und Potentiale der Bahn von morgen/Перспективы развития железнодорожного транспорта Германии.-ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. Вып.47, 10
, ГПНТБ России 1998 .- c.585
ВИНИТИ N РЖ 99.3А24 Управление перевозочным процессом на железных дорогах (Вып.св.тома),ШИФР=11A Приводится общий обзор условий функционирования ж.-д. транспорта в Германии после приватизации государственных ж. д. и создания АО Германская ж. д. (DB AG), преобразованного с 1.01.99 в холдинг, объединяющий 5 самостоятельных акционерных обществ (дальнее пассажирское сообщение, местное пассажирское сообщение, грузовые перевозки, вокзалы, путевая инфраструктура и организация движения поездов). Рассматриваются методы, направления и средства повышения перевозочных мощностей и потенциала конкурентоспособности холдинга DB AG в ближайшей перспективе. К ним относятся: автоматизация всех процессов на ж.-д. транспорте, в первую очередь - вождения поездов и управления движением поездов; реализация стратегии "Сеть 21" со специализацией участков для пропуска поездов определенных категорий или ведении параллельных графиков движения поездов на участках с сохранением смешанного движения поездов разных категорий по допускаемым скоростям движения; сосредоточение управления движением поездов в региональных диспетчерских центрах; унификация оснащения подвижного состава средствами СЦБ; управление движением поездов, базирующееся на радиосвязи; Европейская система контроля за движением поездов ETCS; средства разграничения движущихся поездов "подвижными пространственными интервалами (moving block)"; слежение за движением поездов с использованием спутниковых систем; реализация принципа Train Coupling and Sharing и применение техники Rendevou; усиление международного сотрудничества ж. д.; дальнейшее развитие сети высокоскоростных ж.-д. сообщений; развитие информационных систем с обслуживанием клиентуры
Eisenbahningenieure - Wegbereiter einer erfolgreichen Zukunft/Развитие железнодорожного транспорта Германии.-Eisenbahningenieur Вып.49, 9
, ГПНТБ России 1998 .- c.10
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.