Высокоскоростное движение на железных дорогах мира: Тематическая подборка статтей, страница 70

Кузнецов Г. В., Петропавлова О. В.

Контактная сеть для скоростного движения.-Ж.-д. трансп.  Вып.5

  1998 .- c.45-46    

ВИНИТИ N РЖ 99.4В92 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B В последнее время в ряде стран организовано движение поездов со скоростью 200-300 км/ч. С точки зрения ведения скоростных поездов, существование нейтральных вставок приводит к тому, что машинист через каждые 13-18 мин следования поезда вынужден отключать и через 1-2 мин вновь включать выключатели ЭПС. Недостатки такого способа соединения контактной сети достаточно очевидны. Эксплуатационным персоналом и проектными организациями предлагались различные способы проезда нейтральной вставки под током, однако они не привели к желаемым результатам. Дано описание одного из вариантов решения проблемы, в котором не требуется отключать ЭПС при переходе с одной питающей фазы на другую. Авторы понимают, что реализация на действующих участках предложенного решения влечет за собой немало вопросов и выносят его на обсуждение специалистов. Разработка и применение вышеописанного устройства позволит значительно улучшить работу электротяговой сети, предназначенной для скоростного движения поездов.

Grimrath H.

Elektrifizierung der Strecke Lehrte Oebisfelde mit der Oberleitung Bauart Re 330/Электрификация направления Ганновер-Стендаль-Берлин на железных дорогах Германии.-Elek. Bahnen  Вып.96, 1-2

  1998 .- c.24-28    

ВИНИТИ N РЖ 98.11В77 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Основной объем перевозок на направлении Ганновер-Берлин осуществляется по электрифицированной двухпутной линии через Магдебург, но увеличение грузо- и пассажиропотока требует ввода в эксплуатацию второго транспортного коридора широтного направления. Поэтому принято решение по реконструкции и электрификации линии через Стендаль с применением контактной подвески Re 330, рассчитанной на пропуск высокоскоростных электропоездов ICE 3 с двумя токоприемниками. Hа рисунке слева показана ранее разработанная подвеска Re 250 на скорость до 280 кмч, а справа - подвеска Re 330, которая на первом этапе эксплуатации позволит движение поездов со скоростью 300 кмч. При этом натяжение несущего троса 1 повышено с 15 до 21 кH, а контактного провода 2 - с 15 до 27 кH. При этом сохранены длина пролета 3 и высота подвеса контактного провода 4 над головкой рельса 5, а также параметры рессорного троса Y. Для увеличения натяжения контактного провода пришлось перейти на провод марки RiM с легированием марганцем вместо провода RiS с легированием серебра. Это позволило повысить прочность на разрыв практически в 2 раза, но снизило электропроводность контактного провода на 40%. Схему подвески Re 330 пришлось видоизменить для мест с ограничением высоты, например в тоннелях высотой 6,15 м, где пролет снизили до 44 м, а высоту контактного провода над головкой рельса - до 5,2 м. Ил. 7. Табл. 1. Библ. 5

Система электроснабжения железных дорог Франции

ЭАСВТ177/98 ЭАСВТ177/98, ДОР

Электрифицированная система железных дорог Франции включает линии с различными режимами эксплуатации: пригородные линии с высокой частотой следования поездов; региональные линии с малым числом поездов; скоростные линии с большим расходом энергии; линии для высокоскоростных поездов TGV. Для питания этих линий используется система постоянного тока 1,5 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц. Hа постоянном токе эксплуатируется скоростная линия Тур-Бордо. Скорость движения на этом участке достигает 220 км/ч. Одно из основных требований, предъявляемых к системам электроснабжения - наличие минимальных потерь при передаче энергии от тяговой подстанции к подвижному составу. Этот фактор является решающим при выборе системы тока. Решение о целесообразности электрификации принимается только в том случае, если точно установлена мощность, которая требуется на тягу для данной линии. Максимальная мощность рассчитывается на модели, учитывающей, главным образом, характеристики подвижного состава, скорость и массу поездов, профиль пути, пропускную способность и межпоездной интервал. Когда Национальное общество французских железных дорог (SNCF) принимало решение об электрификации линий на переменном токе частотой 50 Гц, требования к мощности были относительно низкими, так что для питания фидерных зон длиной 30-40 км в обе стороны было достаточно одной тяговой подстанции с одним или двумя трансформаторами мощностью 10 МВА. При электрификации скоростной линии TGV Париж-Лион в двух зонах отсутствовали технические возможности для подключения тяговых подстанций к государственной сети Французского акционерного общества электроснабжения (EDF). В связи с этим требовалось особое решение для передачи энергии к токоприемникам на большое удаление от подстанции без значительного падения напряжения. Это интересное с точки зрения снижения потерь в контактной сети решение представляет собой систему переменного тока 2х25 кВ с автотрансформаторами. Использование такой системы на линии Париж-Лион (183 км из 388 км общей протяженности) позволило отказаться от дорогостоящего строительства высоковольтной линии электропередачи для соединения подстанций с сетью Французского акционерного общества электроснабжения. Система 2х25 кВ является альтернативной обычной системе с напряжением 25 кВ. Оба этих варианта полностью совместимы. В связи с прогнозируемым увеличением в 2 раза объемов грузового движения в ближайшие 15 лет на французских железных дорогах ожидается увеличение в 2 раза потребления электроэнергии грузовыми поездами (с 3 млрд. кВт-ч в 1997 г. до б млрд. кВт-ч в 2012г.). Рынок грузовых перевозок серьезно интересует Французское акционерное общество электроснабжения, поэтому 4.06.98г. оно подтвердило свою готовность вложить часть необходимых инвестиций в развитие систем электроснабжения грузового движения по основным направлениям (Париж, Лион), системы электроснабжения на участке Лион-Марсель по правому берегу Роны. Участие Французского акционерного общества электроснабжения в реализации этих проектов послужит фактором ускорения инфраструктурных нововведений и создания коридоров для движения грузов. В частности, Французское акционерное общество электроснабжения решило создать специализированный филиал для финансирования проектов и активизации участия этого общества в обслуживании и эксплуатации устройств электроснабжения. По этому поводу начались дискуссии с Национальным обществом французских железных дорог, а также с Французской сетью железных дорог (RFF). Вопрос участия Французского акционерного общества электроснабжения в финансировании рынка грузовых перевозок зависит от рентабельности грузового движения.