Рама тележки опирается на винтовые стальные пружины буксовой ступени рессорного подвешивания, симметрично расположенные на обоих крыльях корпуса каждой буксы. Рама кузова вагона-локомотива опирается на боковины рамы тележки через комплект винтовых стальных пружин центральной ступени рессорного подвешивания, допускающих взаимные повороты и поперечные смещения кузова и тележки. Продольная связь кузова с тележкой, предназначенная для передачи тяговых и тормозных усилий, осуществляется с помощью низко расположенной тяги, закрепляемой эластомерными узлами, не имеющими изнашиваемых деталей.
Тяговые двигатели имеют поперечное расположение и маятниковую упругую подвеску относительно рамы тележки. Тяговая передача установлена непосредственно на оси каждой колесной пары. Компенсация взаимных перемещений тягового двигателя и элементов привода обеспечивается за счет использования дугового зубчатого зацепления, преимуществами которого являются также небольшая собственная масса, удобство монтажа и технического обслуживания и высокая долговечность.
Каждая колесная пара оснащена тремя тормозными дисками, один из которых (с воздушным охлаждением) установлен на оси, а другие - на колесах.
На каждой тележке в качестве элементов безопасности установлены датчик поперечного ускорения для контроля за устойчивостью хода и датчик температурного режима букс.
Jansoh Eberhard
Fahrzeugentwicklungen fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr/Высокоскоростные электропоезда в Западной Европе.-Eisenbahningenieur Вып.52, 9
.- CodeISSN: 0013-2810
2001 .- c.77-80, 82-85, 16,
ВИНИТИ N РЖ 02.6В51 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Западная Европа, прежде всего Франция и Германия, является лидером в развитии высокоскоростных электропоездов. Достаточно надежной является ходовая часть, достигнут хороший коэффициент плавности хода, снижены энергозатраты в расчете на 1 пассажиро-км. Реализован ряд принципиально новых технических идей: во Франции взята ориентация на двухэтажные вагоны, что позволит повысить вместимость вагонов в 1,5-1,6 раза. Hа рисунке дана схема планировки новых поездов ж. д. Японии (варианты a и c) и Франции (варианты b и d). Японский поезд типа Е4 длиной 201,4 м имеет вместимость 817 мест и эксплуатируется с максимальной скоростью 240 км/ч. Французский поезд TGV Duplex имеет длину 200,2 м, вместимость 545 мест, эксплуатационную скорость 300 км/ч. Другой путь развития выбран на ж. д. Германии, где двухэтажные вагоны не используют, но развивают принцип многосистемного электропитания с переходом от концентрированного варианта к распределению мощности по всем осям электропоезда. Благодаря этому удалось снизить осевые нагрузки с 19,5 т/ось у поезда ICE-2 до 12,5 т/ось у поезда ICE-3. Новым элементом является использование принудительного наклона кузова вагона внутрь кривой, что реализовано в разработках испанской фирмы Talgo, а затем и в новых электропоездах ж. д. Германии, а также в электропоезде типа 2000 ж. д. Швеции
Скоростные поезда AVE S 103 для Испании.
2/2003, ЗЖТ , Der Eisenbahningenieur, 2002, №12, Р.79
На ежегодной выставке "Eurailspeed" в 2002 г. (в Мадриде) компания Сименс Транспортейшн Систем впервые представила свою новую концепцию скоростного движения VELARO и макет нового высокоскоростного поезда AVE S 103 для Испанских государственных железных дорог. Концепция VELARO технологически базируется на дальнейшем развитии успешно реализуемой конструкции мотор-вагонных поездов ICE 3 для Германских железных дорог. С помощью концепции VELARO компания Сименс последовательно претворяет в жизнь намерение (теперь уже и в Испании) стать в Европе единственным поставщиком высокоскоростных поездов.
Поезд AVE S 103 (внутрифирменное его обозначение VELARO E) - первый высокоскоростной мотор-вагонный поезд, полностью реализованный Сименс без партнёров по консорциуму. AVE S 103 прежде всего предназначен для эксплуатации его на линии Мадрид - Барселона протяжённостью примерно 625 км. Развивая мощность 8800 кВт, электропоезд может достичь при эксплуатации максимальной скорости 350 км/ч, благодаря чему поездка между двумя крупнейшими городами Испании может быть сокращена на два с половиной часа. Как и в германском поезде ICE 3, компоненты привода и технологические модули размещены под полом. Длина поезда (200 м) позволяет использовать концепцию VELARO как для сдвоенной тяги на магистральных линиях, так и для одиночной тяги на ответвлениях.
Состав AVE S 103 рассчитан на 404 посадочных места в трёх классах: люкс, бизнес-класс, туристический. Пассажирам будет предложен повышенный комфорт, аудио- и видеопрограммы, а также питание, для чего в поезде будет 4 кухни. В голове поезда находится вагон-люкс с салоном для переговоров и салоном для VIP-пассажиров, а также с собственной кухней. В соседнем вагоне бизнес класса, интерьеры которого отвечают самым современным требованиям, пассажирам предлагается индивидуальный сервис. В следующем вагоне размещается кафетерий, центр обслуживания пассажиров, помещение для поездного персонала и багажное отделение. Все пассажирские кресла в поезде VELARO E поворотные и перед рейсом могут быть повёрнуты по направлению движения.
Поезда AVE S 103 будут оснащены уже системой обеспечения безопасности движения в соответствии с новым европейским стандартом ETCS, что создаёт предпосылки для использования этих поездов в международном сообщении. На первой испанской высокоскоростной линии Мадрид- Севилья и впредь будет использоваться классическая локомотивная сигнализация.
В июле 2001 г. фирма Сименс подписала с Испанскими государственными железными дорогами договор о поставке 16 высокоскоростных поездов. Общая стоимость заказа составила 705 млн. евро, из которых стоимость собственно поездов составляет 401 млн. евро, а 304 млн. евро пойдут на оплату текущего содержания этих поездов в течение 14 лет. В начале 2004 г. пройдут необходимые испытания первого поезда AVE S 103. Остальные поезда будут поставлены до конца 2004 г.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.