1996 .- c. 30-39
ВИНИТИ N РЖ 97.9В64 TEXHИЧECKAЯ ЭKCПЛУATAЦИЯ ПOДBИЖHOГO COCTABA И TЯГA ПOEЗДOB (BЫП.CB.TOMA),ШИФP=11B Приводится обзор развития высокоскоростных ж.-д. сообщений в Европе. Отмечаются трудности в формировании единой европейской сети высокоскоростных ж. д. (ВСЖД) в связи с наличием 5 различных ширин колеи, 6 габаритов приближения строений, 5 систем тока, 13 систем СЦБ. Рассматриваются: особенности систем постоянного тока 840 В, 1,5 кВ и 3 кВ, а также однофазного переменного тока 25 кВ-50 Гц и 15 кВ-16 23 Гц; характеристики многосистемных тяговых средств, в частности, электропоездов Eurostar для направления через тоннель под Ла-Маншем; пути противодействия несимметрии напряжения при внешнем снабжении систем с 50 Гц от трехфазных линий энергоснабжения 110 и 220 кВ; преимущества систем с 16 23 Гц; влияние расстояний между тяговыми подстанциями; условия нормального токосъема при скоростях движения поездов выше 250 кмч (невозможность пропуска токов выше 2000 А). Анализируется характер формирования токовых нагрузок в системах электроснабжения ВСЖД. Обосновываются методики расчета тепловых нагрузок на элементы контактной сети, падения напряжения, токов короткого замыкания, потенциалов "путь-земля" и других характеристик систем электроснабжения. Дается сопоставление систем 16 23 Гц и 50 Гц по таким показателям как: поездные токи, токи ответвления, съем мощности с тяговых подстанций, вид питания (одно- или двусторонний), расстояние между подстанциями при двух и трех трансформаторах, напряжение, потери мощности, потенциал "земля-путь", наведенные напряжения, магнитные поля, электрические поля, несимметрия напряжения.
Выбор системы тягового электроснабжения для высокоскоростных линий.-Ж. д. мира Вып.4
1997 .- c.48-50
ВИНИТИ N РЖ 98.4В88 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Электрифицированные ж. д., на которых скорости движения превышают 200 кмч, существуют во многих странах. При этом возможно применение двух основных систем тягового электроснабжения - однофазного и постоянного тока. По системе однофазного тока электрифицированы многие железные дороги - Синкансен в Японии, дороги, на которых эксплуатируются высокоскоростные поезда TGV во Франции (ток промышленной частоты) и ICE в Германии (ток частоты 16 23 Гц. Признано, что данная система превосходит остальные). Hа сети обращения ETR 450 в Италии применена система 3 кВ постоянного тока. Вместе с тем, можно использовать и систему электроснабжения постоянного тока более высокого напряжения в тех случаях, когда она оказывается дешевле системы переменного. Выбор той или иной системы зависит от объема перевозок, топографических характеристик местности и т. д. При этом в первую очередь должны быть рассмотрены тенденции развития конструкции высокоскоростного подвижного состава. Напряжение в контактной сети при системе электроснабжения постоянного тока ниже, чем при системе переменного. В то же время изоляционные расстояния при постоянном токе меньше, а значит, могут быть меньшими поперечные сечения тоннелей и высота искусственных сооружений. Кроме того, при системе постоянного тока меньше число постов секционирования, нет необходимости устанавливать трансформаторы и полупроводниковые преобразователи на электропоездах. С другой стороны, ток, снимаемый одним токоприемником, больше при системе постоянного тока, и, следовательно, больше износ полоза токоприемника и контактного провода. При системе электроснабжения однофазного тока на электропоезде необходимо иметь трансформаторы и преобразователи, обеспечивать значительные изоляционные расстояния, что приводит к увеличению стоимости, массы и размеров оборудования. В случае применения системы тягового электроснабжения однофазного тока необходимо принимать меры, предотвращающие наведение мешающего напряжения в линиях связи, а при системе постоянного тока - меры, исключающие электрокоррозию блуждающими токами. Таким образом, для системы тягового электроснабжения постоянного тока могут потребоваться меньшие капиталовложения, чем для системы переменного. Ил. 2
Электрификация скоростных железных дорог Бельгии.
57/98 АЭСВТ 57/98 АЭСВТ, ДОР
Эксплуатационная длина сети железных дорог Бельгии составляет 3380 км, из них электрифицировано 2459 км или 72,7%. Hа долю грузооборота, выполняемого электрической тягой, приходится 80,4%. Электрификация железных дорог ведется по системе постоянного тока напряжением 3 кВ. В соответствии с перспективными планами все крупные города северо-запада Европы должны к 2005г обслуживаться сетью высокоскоростных железных дорог, включающей новые и реконструируемые линии, со скоростью движения поездов 300 км/ч. В середине 1996г Бельгия стала третьей в мире страной, которая ввела регулярное пассажирское сообщение со скоростью 300 км/ч. С окончанием всех намеченных работ по реконструкции существующих и строительству новых линий г. Брюссель будет связан высокоскоростными магистралями со всеми соседними государствами. Эти магистрали пройдут через г. Париж (Франция), г. Кельн (Германия), г. Амстердам (Нидерланды). В сообщении между Парижем, Брюсселем, Амстердамом и Кельном предполагается использовать трехсистемные и четырехсистемные высокоскоростные поезда Thalus. Трехсистемные поезда Thalus представляют собой модификацию поездов TGV Rescau для систем электроснабжения Нидерландов, Бельгии и Франции (соответственно 1,5 кВ и 3 кВ постоянного и 25 кВ переменного тока). Четырехсистемные поезда Thalus могут эксплуатироваться и на железных дорогах Германии, электрифицированных на переменном токе 15 кВ 16 2/3 Гц. Поезда Thalus будут вводится в постоянную эксплуатацию постепенно, в четыре этапа, по мере развития высокоскоростной сети в регионе. При проектировании контактной сети для высокоскоростных линий к ней предъявлялись следующие требования: - минимальный объем работ по текущему содержанию; - снижение эксплуатационных расходов. Исходя из этого в конструкции контактной сети были использованы оцинкованные металлические опоры и элементы контактной подвески, алюминиевые трубчатые кронштейны, выполненные из нержавеющей стали соединительные детали и фиксаторы. Благодаря этому было обеспечено также уменьшение износа элементов контактной подвески и вредное воздействие на них электрохимических реакций. Особое внимание уделено повышению надежности изоляции контактной сети. С этой целью были применены керамические или изготовленные из стекловолокна изоляторы, обладающие малой массой и достаточно высокой прочностью. Важное значение для качества токосъема имеет величина натяжения контактного провода. Наибольшая допустимая величина натяжения стандартного медно-серебряного провода с площадью поперечного сечения 150 мм2 в настоящее время составляет до 20 кH. С учетом возможного повышения допустимого уровня натяжения контактного провода в будущем опоры и подвеска контактной сети высокоскоростной линии рассчитаны на восприятия усилия 30 кH.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.