Контроль и диагностика поезда ICE-3
192/97 192/97, ДОР
Высокоскоростной электропоезд серии IСЕ-3 - третье поколение поездов IСЕ. Поезд отвечает большинству требований разрабатываемых в настоящее время Технических условий на эксплуатационную совместимость для железных дорог и железнодорожной промышленности Европы (UNIFE). Высокоскоростные железнодорожные линии отдельных стран постепенно формируют единую европейскую сеть. Чтобы обеспечить скоростным поездам возможность обращения по линиям всей Европы, необходимо согласование наиболее важных технико-эксплуатационных характеристик. Это достигнуто в поезде IСЕ-3, оптимально приспособленном для внутренних и международных перевозок. В рамках подготовки международной унификации информационных систем железнодорожного подвижного состава Международная электротехническая комиссия (МЭК) выдвинула проект стандарта открытой сети поездной связи (TCN). Первая пригодная к реальному применению сеть TCN была создана фирмами АВВ, AEG, EMT, Simens и опробована Европейским исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ERRI) в 1994-1995гг. Система TCN поезда IСЕ-3 соответствует указанному стандарту. Она реализована с общепоездной информационной шиной (WTB) и многофункциональной (MVB) в каждом вагоне. Для шин обоих типов, имеющих одинаковые протоколы обработки данных, физической средой для передачи информации является экранированная двужильная линия. Все провода сети дублированы в целях обеспечения 100%-нога резервирования. В поезде IСЕ-3 предусмотрено использование технологий нового поколения , что, помимо уменьшения длины линии передачи информации ( в 15 раз по сравнению с ICE 1,2), сократит число требуемых компонентов. Это позволит уменьшить занимаемое ими пространство на 70% и общую массу на 50%, повысить надежность и сократить затраты в расчете на весь срок службы. Так, одно новое полностью резервируемое устройство централизованного управления, установленное на IСЕ-3, выполняет все функции следующих отдельных устройств поездов IСЕ-1,2: центральной системы контроля ZSG, автоматизированного регулирования параметров режимов тяги и торможения AFB, устройства регистрации пройденного пути и скорости ZWG; автоматической системы контроля бдительности машиниста SIFA; системы технической диагностики с интегрированным дисплеем DAVID; системы мониторинга ZEUS. Одновременно исполнительная часть системы управления и контроля переведена с релейно-контакторных схем на уровень программного обеспечения центральной системы ZSG. Сокращение числа устройств сопряжения и подсистем позволяет улучшить читаемость информации и значительно сократить длительность цикла передачи данных. Каждая шина MVB охватывает четыре вагона. Межсетевые интерфейсы обеспечивают связь между MVB и WTB. При соединении двух поездов весь поезд контролируется посредством единой WTB. К системам диагностики железнодорожного подвижного состава, рассчитанным на использование в перспективе, предъявляются очень строгие требования. С использованием опыта, накопленного при эксплуатации поездов ICE-1,2 и дополнительных требований, относящихся к ICE-3, была разработана новая система технической диагностики COBRA. COBRA представляет собой диагностическую систему непрерывного действия с иерархической структурой. Ее основными элементами являются устройства: диагностики подсистем поезда и более высокого уровня (поезда в целом), выдачи (в том числе в визуальном представлении) и регистрации информации; обмена данными. Почти все компоненты системы имеют встроенные средства контроля высокого уровня, которые определяют высокий уровень всей системы COBRA сохраняет всю информацию о происшедших событиях и обеспечивает возможность ознакомления с ней с временной привязкой к техническому состоянию поезда в реальном масштабе времени с произвольной выборкой. Согласно иерархической процедуре оценки серьезности неисправностей (подсистема - вагон - полусостав из четырех вагонов - восьмивагонный поезд - сдвоенный поезд) информация преобразуется в наиболее подходящую для каждой категории пользователей ( машиниста и членов поездной бригады, персонала пунктов технического осмотра и депо) форму. Сведения о всех неисправностях, которые не могут быть обнаружены автоматически системой технической диагностики, вводятся членами поездной бригады через терминал Zub-MMI, находящийся в служебном купе. Возможна также использование для этого портативного вводного устройства. Информация, вводимая вручную, передается в центральную диагностическую систему по той же сети TCN. Это гарантирует постоянный, точный контроль технического состояния подвижного состава и своевременное принятие необходимых корректирующих мер. Ввод поездов ICE-3 в регулярную эксплуатацию намечен на 1999г.
Active and semi-active suspensions smooth 300 kmh ride/Система активного подвешивания вагонов высокоскоростного подвижного состава.-Railway Gaz. Int. Вып.153, 4
1997 .- c.241-242
ВИНИТИ N РЖ 98.2В51 Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов (Вып.св.тома),ШИФР=11B Hа ж. д. Японии проведены ходовые испытания электропоезда типа WIN 350 при скорости 300 кмч с целью обработки системы активного пневмоподвешивания с автоматическим регулированием жесткости пневморессоры и коэффициента демпфирования в функции параметров колебаний. Для целей регулирования на тележке установлены датчики колебаний во всех трех плоскостях пространственной системы. В зависимости от их показаний автоматически изменяется рабочий объем пневморессор центрального подвешивания и сечение калиброванных отверстий, определяющих коэффициент демпфирования колебаний. Сделан вывод о том, что при активном подвешивании кузова существенно улучшается плавность хода вагона в зоне высоких скоростей. Скорректированы некоторые параметры регуляторов активного подвешивания. Испытанная система рекомендована для внедрения на высокоскоростных электропоездах. Ил. 5. Табл. 1. Библ. 2
ICE - высокоскоростной поезд для Европы.-Ж. д. мира Вып.12
1997 .- c.3-18
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.