Высокоскоростное движение на железных дорогах мира: Тематическая подборка статтей, страница 59

Высокоскоростные поезда-экспрессы третьего поколения ICE3 (Германия).

67/2004, ЗЖТ , информационный сайт Германских железных дорог в Ин

Для эксплуатации новой высокоскоростной линии Франкфурт-на-Майне - Кёльн акционерное общество "Германские железные дороги" (АО ГЖД) нуждалось в новом поколении поездов-экспрессов ICE. Новые участки линии, на которых преимущественно предусматривается движение экспрессов ICE3, проложены с учетом оптимального вписывания в холмистый ландшафт местности, что обусловливает наличие крутых подъемов и уклонов, движение по которым с предписанной максимальной скоростью было бы проблематичным для экспрессов ICE первого и второго поколений. Более того, при выходе из строя привода одного из двух тяговых вагонов, расположенных по концам состава, эти экспрессы в принципе не смогли бы преодолеть указанные подъемы.

В связи с этим АО ГЖД встало перед дилеммой: сохранить ли традиционно используемый в поездах ICE принцип обеспечения тяги только двумя концевыми моторными вагонами, либо разработать новую схему распределения тяговой мощности в составе поезда? Как показывает опыт эксплуатации экспрессов ICE прежних поколений, а также аналогичных французских экспрессов TGV, надежность их привода достаточна для того, чтобы сделать выбор в пользу сохранения этой концепции. Однако как с экономической, так и с экологической точек зрения эта концепция не может считаться удовлетворительной, поскольку при  общей длине экспресса 200 м примерно шестая часть его приходится на оба тяговых вагона, практически являющихся электровозами, в которых нет возможности размещения посадочных мест для пассажиров. В отличие от этого концепция равномерно распределенной по составу тяговой мощности позволяет с той же равномерностью распределить по всем вагонам посадочные места, за исключением лишь расположенных по концам состава кабин машиниста. Следующим преимуществом принципа распределенной тяги является снижение величины максимальной осевой нагрузки из-за рассредоточения массивных компонентов тягового оборудования (тяговые двигатели, преобразователи и др.) по всей длине состава.

Германская железнодорожная промышленность пошла на риск создания электропоезда с распределенной тяговой мощностью, рассчитанного на максимальную скорость 330 км/ч. Прежде чем было начато производство, в 1995 г. были созданы в натуральную величину два макета: поезда ICE3 (имевшего в то время обозначение ICE 2.2) и поезда ICE-T (ранее ICT) c целью оптимизации уже на начальном этапе планировки и внешнего дизайна новых поездов. Спустя год началось серийное производство экспрессов ICE3.

Из 54 заказанных поездов 17 экспрессов отличаются таким принципиально новым решением для подвижного состава этого класса, как многосистемность электроснабжения (серийное обозначение 406). Факт приобретения четырех многосистемных поездов Нидерландскими железными дорогами свидетельствует об успешном прорыве концепции поездов ICE на международный рынок. Преимущества многосистемных поездов заключаются в том, что они могут без ограничений эксплуатироваться на сети железных дорог многих европейских стран, поскольку согласуются с соответствующими национальными стандартами электроснабжения и сигнализации.

Остальные 37 поездов из заказанной партии являются односистемными и получили серийное обозначение 403. Именно эти поезда и предназначены для обслуживания с 15 декабря 2002 г. новой высокоскоростной линии Франкфурт-на-Майне - Кёльн.

Первые испытательные поездки многосистемных поездов осуществлялись на испытательном полигоне компании-изготовителя Сименс в Вильденрате, а завершались испытания на новой высокоскоростной линии Ганновер-Вюрцбург. Первоначальные проблемы, связанные с ходовыми качествами и значительными шумовыми нагрузками, были быстро разрешены. При приемочных испытаниях, проводившихся Федеральным железнодорожным управлением ФРГ, необходимо было развить скорость движения 360 км/ч, что на 10% превышает предел скорости, установленный по техническим условиям. 22 февраля 2001 г. на участке Берлин - Вольфсбург пиковое значение скорости ICE3 составило 355 км/ч, а 3 сентября того же года и на том же участке - 368 км/ч. При этом все системы поезда функционировали нормально, что фиксировалось специальной измерительной аппаратурой.

С декабря 2000 г. испытания ICE3 были продолжены в международном сообщении со Швейцарией, при этом в основном исследовались реакция сети и электромагнитные влияния на устройства СЦБ швейцарских железных дорог. В июне 2001 г. тесты с ICE3 были проведены во Франции на линиях Страсбург - Нанси и Страсбург - Мюльхаузен, в январе 2002 г. испытания переместились на территорию Бельгии. В декабре 2002 г. в связи со строительством новой высокоскоростной линии ТЖВ Восток, ввод в эксплуатацию которой планируется в 2007 г., поезд ICE3, оснащенный системой безопасного движения поездов TVM 430, согласующейся с оборудованием вновь строящихся там линий, снова был направлен во Францию. На линии ТЖВ Север в то время движение было возможно с максимальной скоростью 320 км/ч, а позднее - даже 350 км/ч. До конца марта 2004 г. повторно проводились испытательные поездки между Кале и Лиллем. Предметом исследований, осуществлявшихся в соответствии с предписаниями Национального общества французских железных дорог, в данном случае являлись электромагнитная совместимость и тормозные характеристики. Особое внимание уделялось взаимодействию токоприемников с контактной сетью, которое подлежит дальнейшей оптимизации. Лишь к 2005 г. ожидается получение дополнительных данных, которые, наконец, позволят решить вопрос о доступе на сеть французских железных дорог.

Помимо рассмотренного комплекса исследовательских работ, отдельные испытательные поездки экспрессов ICE3 на новой высокоскоростной линии Франкфурт-на-Майне - Кёльн предшествовали открытию последней.

Регулярная эксплуатация экспрессов ICE3 началась 1 июня 2000 г. Как раз к открытию международной выставки Expo 2000 в Ганновере в расписание движения было включено 11 маршрутов, выполняемых экспрессами ICE3. С 4 ноября 2000 г. началось движение экспрессов ICE3 по тактовому графику с двухчасовым интервалом в сообщении между Франкфуртом-на-Майне и Амстердамом.