В марте 2000 г. опытный образец вагона-электровоза массой примерно 68 т был переправлен в Испанию и сцеплен с 6 вагонами конструктивного типа Talgo с целью проведения ходовых испытаний и экспериментальных поездок на высокоскоростной линии Мадрид-Севилья. По завершении обширной испытательной программы скорость движения опытного поезда при техническом контроле ИГЖД ступенчато повышалась, и в результате 24 февраля 2001 г. был достигнут новый скоростной рекорд для Испании, составивший 359 км/ч при обеспечении отличных ходовых и комфортных показателей.
Аэродинамическая концепция нового вагона-электровоза отражает новейшие достижения в этой области знаний. Главное внимание было уделено уменьшению чувствительности подвижной единицы к боковому ветру, особенностям формирования лобовой аэродинамической волны и шумовому акустическому эффекту при прохождении тоннелей. Эти аспекты были полностью учтены при дизайнерской разработке внешних очертаний конструкции кузова.
Облегченная металлоконструкция кузова выполнена из стали марки S 355 (прежнее обозначение St 52-3) в соответствии с действующими директивами МСЖД для локомотивов. Конструктивные размеры кузова определялись методом конечных элементов с помощью компьютерной программы IDEAS, а его исполнение большей частью соответствует аналитически оптимизированной модульной конструкции подвижного состава серийного ряда Eurosprinter. Вертикальные части боковых стенок кабины машиниста по соображениям прочности выполнены стальными и образуют клеевое соединение с лобовой и крышевой купольной частью, изготовленной из стеклопластика. Отдельно выполненный из этого же материала и достаточно длинный обтекатель имеет форму утиного носа и закрывает собой следующие устройства вагона-электровоза: центральную автосцепку с энергопоглощающими элементами, механизм привода лобовых задвижек, устройства сигнального освещения и воздуховоды климатической установки. Оболочка обтекателя опирается на алюминиевую несущую конструкцию, которая соединяется с основной металлоконструкцией кузова болтами.
С целью сведения к минимуму угрозы для здоровья и безопасности находящихся в поезде пассажиров при авариях и катастрофах в конструкции кузова вагона-локомотива предусмотрены зоны пониженной прочности, за счет деформации или разрушения которых гасится энергия соударения.
В соответствии с концепцией управления поездом в одно лицо кабина машиниста оборудована центрально расположенными пультом и креслом и двумя дополнительными откидными сиденьями по сторонам. Глухие сплошные одно лобовое и два боковых окна обеспечивают оптимальный обзор пути для машиниста. На экран пульта управления выводится изображение от бортовых видеокамер, фиксирующих процессы посадки и высадки пассажиров на станциях.
Комфорт в кабине машиниста, герметизированной от перепадов давления воздуха при высокоскоростном движении, обеспечивается климатической установкой, устройством подогрева пола, усиленной шумо- и теплоизоляцией, удобным расположением и эргономической оптимизацией кресла и устройств регистрации и управления на пульте машиниста, наличием роликовых ширм на всех окнах для защиты от солнечного излучения, а также холодильника и термошкафа для охлаждения и нагревания блюд и напитков. На случай экстренной эвакуации при возникновении пожара в машинном отделении кабина машиниста оборудована откидными люками.
Вагон-локомотив оснащен токоприемником типа DSA380E, рассчитанным на номинальное напряжение питания контактной сети 25 кВ и номинальный ток 450 А. Контактная каретка шириной 1950 мм оснащена двумя угольными контактными накладками. Четыре тяговых двигателя обеспечивают мощность 4000 кВт в расчете на каждое приводное колесо при максимальной осевой нагрузке 17 т. Максимальное тяговое усилие привода 120 кН, максимальное тормозное усилие привода 100 кН.
На вагоне-локомотиве установлена электронная аппаратура управления MITRAC, разработанная фирмой Bombardier Transportation. Внутренние межблочные соединения бортовой электронной аппаратуры выполнены на основе оптоэлектронной технологии. Процессы управления и данные диагностики систем как самого вагона-локомотива, так и остальных вагонов в составе поезда, отражаются на дисплее пульта машиниста. На подвижном составе ТАLGO 350 серийного исполнения обмен данными между вагонами-локомотивами, расположенными по концам поезда, осуществляется через поездную шину, подключение к которой производится через межсетевой интерфейс. Кроме того, для подключения вагонов-локомотивов к остальным вагонам в составе поезда предусмотрен 18-полюсный кабель МСЖД.
Вагон-локомотив оборудован автоматическим пневматическим тормозом с компьютерным управлением, противоюзной защитой, прямодействующим тормозом для маневровых работ, а также стояночным тормозом с пружинным аккумулятором. Все элементы управления производством и распределением сжатого воздуха в процессе торможения, включая тормозной компьютер и все воздушные резервуары, расположены в тормозном модуле машинного отделения. Снабжение тормозной системы сжатым воздухом осуществляется винтовым компрессором с электроприводом, обеспечивающим частоту вращения 2900 мин -1 и производительность 1980 л/мин. Главный воздушный резервуар имеет вместимость 500 л.
Опытный вагон-локомотив оборудован бортовыми устройствами систем безопасности LZB80 и ASFA200, которые используются на высокоскоростной магистрали Мадрид-Севилья. При этом система ASFA200 является резервной на случай отказа системы LZB80.
Для регистрации важнейших параметров состояния вагона-локомотива в эксплуатации предназначено кассетное запоминающее устройство, данные из которого протоколируются в оперативной памяти.
Кузов вагона-локомотива установлен на двух 2-осных тележках, колесная база которых составляет 2650 мм, а расстояние между их центрами - 11000 мм. Диаметр колес 1040 мм максимальный и 950 мм минимальный. Минимальный радиус проходимых кривых участков пути 100 м.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.