Звукопоглощающие материалы могут быть использованы и в балластном слое, кроме того, разрабатываются звукоотражающие наземные экраны. Их эффективность уже была частично доказана во время высокоскоростных ходовых испытаний.
Снижение уровня аэродинамического шума от верхней части вагона требует, чтобы поверхности крыши, боковых стен кузова и носовой части были абсолютно гладкими. Разрабатываются также гофрированные оболочки, перекрывающие зазоры между вагонами поезда, с тем, чтобы потоки воздуха вдоль поезда не прерывались.
Для тщательного замера и анализа источников шума было создано устройство в виде спирали диаметром 4 м, на которой было закреплено 114 микрофонов. Замеры уровня шума производились одновременно с фотографированием проходящего поезда для лучшего выявления мест расположения источников шума.
При разработке подвижного состава Синкансен необходимо разрешать проблему микроволн, возникающих при прохождении поездом тоннелей на большой скорости. Сжимающая волна, возникающая при входе поезда в тоннель, превращается в ударные волны, распространяющиеся по тоннелю со скоростью звука. Бороться с этим можно путём тщательной отработки конструкции носовой части поезда и установки специальных устройств на входе в тоннель для ослабления этой ударной волны.
Было доказано, что поезда, движущиеся со скоростью 360 км/ч, не образуют сжимающих микроволн более высокого уровня. Для этого была произведена компьютерная имитация динамики потоков воздуха с целью отработки идеальной конструкции поезда. Анализ показал, что поезд должен иметь пониженное поперечное сечение и очень длинную носовую часть, что наиболее эффективно с точки зрения аэродинамики в трёхмерном пространстве.
Однако снижения уровня сжимающих микроволн невозможно добиться только путём модификация конструкции поезда. Требуется более эффективная конструкция наземных сооружений, и в настоящее время ведутся работы по проведению не требующей больших затрат модернизации входа в тоннели и установке демпфирующих систем внутри тоннелей.
Плавность хода при движении со скоростью 360 км/ч должна быть очень хорошей. Для этого необходимо существенное снижение уровня поперечной и вертикальной вибрации. Начали с разработки тележки фундаментально изменённой конструкции, специально предназначенной для высоких скоростей движения и уменьшающей передачу вибрации от тележки на кузов. Был также разработан кузов повышенной жёсткости, позволяющий снизить уровень упругих деформаций за счёт повышения собственных частот изгиба его элементов.
Ещё одной обширной областью исследований явилось прохождение поездом криволинейных участков пути. Необходимо было повысить допустимую скорость прохождения кривых, и для обеспечения необходимого комфорта для пассажиров было решено использовать конструкцию наклоняемого кузова. На существующих поездах для повышения комфорта уже использовалась активная подвеска, и работы в этой области были продолжены в применении к следующему поколению поездов.
Необходимо также, чтобы и внутри салона вагона уровень шума был низким. С этой целью предполагается установить более эффективную звукоизоляцию. Разрабатывается улучшенная с этой точки зрения конструкция кузова, существенно отличающаяся от существующей по устройству пола, окон и интерьера.
В связи с тем, что на плавность хода существенное влияние оказывает состояние пути, разрабатываются стандарты по его контролю и обслуживанию. Предусматривается шлифовка поверхности катания рельсов, так как её неровности служат значительным источником шума.
В период с марта по июнь 2003 г. были проведены испытания поездов серий Е2 и Е3 на линиях Синкансен Тохоку и Дзёэцу при скоростях движения 320 и 360 км/ч. Полученные данные необходимы для исследовательских программ, а главной целью является создание поезда, способного находиться в коммерческой эксплуатации при скоростях движения до 360 км/ч. На базе результатов этих испытаний и других исследований будет создан прототипный поезд.
Источник: Railway Gazette International.-2003.-№ 10.-Р. 633-636
Новая скоростная линия в Финляндии.
109/2004, ЗЖТ , материалы сайта Национальной железнодорожной админ
Новая скоростная железнодорожная линия Керава - Лахти будет двухпутной, электрифицированной и оборудованной автоматической системой безопасности. Её протяжённость составит 74 км, из них 63 км будет построено заново. Линия не будет иметь пересечений в одном уровне, а в населённой местности будет иметь ограждение. Около 80 % этой линии будет следовать по тому же маршруту, что и автотрасса Хельсинки - Лахти. Завершение строительства линии планируется в 2006 г.
Спрямлённая линия из г. Керава в Лахти увеличит пропускную способность железных дорог, ведущих в восточную Финляндию. Перемещение транспортных потоков на эту линию позволит также лучше использовать возможности главной линии, идущей из Хельсинки на север через Тампере. По линии будут следовать пассажирские скоростные и пригородные поезда, а также осуществляться грузовые перевозки. Ожидается, что в 2010 г. по новой линии будет перевезиться 4,3 млн. пассажиров.
Максимальная скорость движения по новой линии составит 220 км/ч для скоростных поездов и 160 км/ч для пригородных. Время в пути от Хельсинки до Лахти будет сокращено до 44 мин.
Новая линия разойдётся с главной линией в Туомала и соединится с линией Рийхимяки - Лахти в Хакосилта. На линии будут построены две новые пассажирские станции в Хаараёки и Мянтсяля. Так как на большей части своей протяжённости эта линия будет следовать по тому же маршруту, что автострада, вредное воздействие на экологию региона будет ограничено за счёт образования единого транспортного коридора.
Допустимый уровень шума на новой линии был задан в соответствии с решением правительства и рекомендациями Национальной железнодорожной администрации по защите окружающей среды - в заселённых районах 55 дБ днём и 50 дБ ночью, а в зонах отдыха 45 дБ. Непосредственно перед началом строительных работ было проведено изучение уровней шума вдоль трассы новой линии. Определялись уровни шума от автотрассы, его дневные и сезонные изменения и интенсивность движения, и был сделан прогноз на 2020 г. Обеспечение допустимого уровня шума будет достигнуто за счёт геометрии пути, шумовых барьеров и насыпей. По окончании строительства вновь будет проведено аналогичное изучение.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.