Варианты политики в Европейском Союзе для перевода внешних транспортных издержек во внутренние затраты, страница 8

В целом, ценообразование должно рассматриваться как дополнение, а не как замена регулированию и другим политикам внутреннего рынка. В некоторых случаях, подходы, основанные на ценах, могут несколько уменьшить бюрократию и устранить устаревшие правила из существующего законодательства, но, в общем, правила будут и далее оставаться необходимыми для производительного функционирования внутреннего рынка в качестве гарантии исполнения требований, касающихся здоровья, безопасности и защиты прав  потребителей. Другие политики, связанные с информацией, НИиОКР, продвижением услуг общественного транспорта (как поддерживается в Зеленом Документе по общественному транспорту «Citizens’ Network”), также могут внести свой вклад в снижение транспортных проблем. Поэтому, предлагаемый в данном документе подход заключается больше в ребалансировании принципа принятия политических решений, нежели в революционном его изменении.

Срочная необходимость такого ребалансирования лучше всего подтверждается величиной издержек, перекладываемых одними транспортными пользователями на других или на сообщество в целом: суммарные внешние издержки наземного транспорта оцениваются различными исследованиями OECD как величина, достигающая 5% ВВП. Несмотря на то, что существует неопределенность в оценках некоторых внешних издержек (а сами издержки различаются по видам транспорта, внутри самих видов, по времени и по месту), величина общих внешних издержек транспорта сопоставима с его вкладом в ВВП и настолько велика, что без сомнения есть все основания для политических действий.

Таблица 1  Примерный расчет внешних издержек транспорта

(выраженных в % от ВВП)

Источник: Различные исследования и OECD (1994)

Оценки предполагают, что свыше 90% этих издержек приходится на автодорожный транспорт. Внешние издержки железных дорог и внутренних водных путей оценивались только частично, поскольку существуют еще и сложные инфраструктурные издержки, которые также требуют учета для их покрытия. Пока в распоряжении еще нет достаточной информации о величине внешних издержек при морских и воздушных перевозках, где политики, похоже, должны отличаться от тех, что применимы для наземного транспорта из-за своей межконтинентальной природы.

Приведенные данные объясняют, почему внимание данного документа концентрируется именно на автодорожном транспорте, при полном признании необходимости применения изложенных принципов ко всем другим видам транспорта.  

1.3  Цель и структура данного документа

Цель данного документа – положить начало дискуссии о том, каким образом, ценовые инструменты, как часть многогранной транспортной политики, могут вносить вклад в решение самых важных транспортных проблем, с которыми сегодня сталкивается Европейский Союз. В подобную стратегию вовлекаются различные уровни принятия решений – местные, национальные и уровень Сообщества, и их соответствующие полномочия подлежат определению.     

В Главах 2 и 3 анализируются проблемы внешних транспортных воздействий и принципиальные политические инструменты, имеющиеся в наличии для целенаправленного снижения этих воздействий. Эти две главы определяют концепции и главные принципы. В следующей части документа - главах с 4 по 7 – анализируется применение этих принципов для снижения главных внешних, негативных воздействий транспорта: перегруженности, аварийности, загрязнения воздуха и шума.

Каждая глава содержит краткий анализ проблем, оценку издержек и варианты политического выбора для решения проблем.

Глава 8 суммирует дискуссии и анализирует значение возможных мероприятий Сообщества.

Глава 9 посвящена последующим шагам Сообщества, которые предполагается сделать в перспективе в направлении развития общей транспортной политики.