Идеальный случай отсутствия внешнего воздействия отнюдь не идентичен полному отсутствию воздействия на окружающую среду, дорожно-транспортных происшествий и перегруженности. В реальной жизни нулевой уровень шума, выбросов и ДТП означает отсутствие движения транспорта. Вместо этого негативные побочные эффекты транспортной деятельности должны находиться на уровне, который оптимален с точки зрения общества: предельные издержки дальнейшего снижения этих побочных эффектов должны быть равны предельным выгодам от предпринятых действий.
Снижение побочных эффектов на большую величину повлечет для общества больше затрат, чем выгод.
Определение:
Предельные издержки (marginal costs) - дополнительные издержки на производство одной дополнительной единицы продукции или услуг.
Например, предельные издержки для снижения загрязнения воздуха равны дополнительным затратам на снижение загрязнения воздуха, дающим определенное качественное улучшение воздуха.
Чем требовательнее устанавливаются стандарты к уровню качества воздуха, тем больше предельные издержки для достижения этого уровня улучшения, поскольку становится все труднее (а, следовательно, дороже) обеспечить снижение выбросов.
Результативность экономических инструментов зависит от реакции людей (граждан и делового сектора) на изменения цен. Эти поведенческие изменения могут быть измерены так называемой ценовой эластичностью, которая указывает на процент изменения транспортных объемов в ответ на 1%-ное изменение цены.
Определение:
Эластичность - мера реакции одной переменной на изменение другой, выраженная как отношение процентных изменений.
Определение:
Например, если возрастет цена на бензин, спрос на него падает, одновременно увеличивается спрос на дизельное топливо. Такие пары категорий называются взаимозаменяемыми (или субститутами).
Субституты - пары товаров, для которых рост цены на один товар приводит к росту спроса на другой товар.
Интерес для дискуссии представляет эластичность базовых цен и изменение поведения пользователей дорог при проведении политики на основе ценовых механизмов, что является моделью субститутной эластичности между различными типами транспортных средств/топлива и собственно ценовой эластичностью. Эластичность в отношении цен на топливо и пошлин (дорожные цены, изменяемые только в части транспортных затрат и поэтому в основном имеющие меньшую эластичность, чем, собственно, ценовая эластичность). Наконец, представляет важность также субститутная эластичность в отношении других видов транспорта.
Последние данные по эластичности на транспорте показывают гораздо большую чувствительность к ценовым изменениям, чем предполагалось ранее. «В реальности конкуренция между видами транспорта, маршрутами и фирмами способствует эластичности цен, делая их намного эластичнее, чем предполагается с точки зрения житейской мудрости»(Oum,1992.).
Субститутная эластичность между отдельными продуктами может быть почти неопределимой, как показывает далее пример с качеством топлива. Незначительная ценовая разница может повлечь за собой коренные изменения в структуре потребления. Суммарная затратная эластичность, которая связана с оценкой последствий дорожного ценообразования, приблизительно оценивается как - 1.0 со значительными различиями в соответствии с целью поездки, метода оплаты и т.д. Наконец, признаки перекрестной эластичности изменения стоимости проезда в общественном транспорте на использование легковых автомобилей имеет низкую эластичность (не более 0.1). Должно быть отмечено, что доля участия общественного транспорта в общей мобильности стран Европейского Союза невелика (около 15%), что означает, что необходим гораздо больший процент перевозок общественным транспортом для снижения использования легковых автомобилей на 1%.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.