Кроме этого, топливные стандарты ограничивают содержание серы в дизельном топливе, максимальное количество свинца в бензине, а также содержание бензола. На уровне Евросоюза были введены стандартные технические осмотры и программы содержания для обеспечения совместимости технического состояния транспортных средств со стандартами на выбросы. В систему акцизов Сообщества на нефтепродукты было введено дифференцирование акцизов между сортами бензина с содержанием свинца и без его содержания. Потребление бензина без содержания свинца выросло с менее 1% в 1986г. до 53% в 1993г.
Наконец, Комиссия выдвинула серию задач НИиОКР, усиливая фокусирование программ НИиОКР Сообщества на потребностях пользователей и, таким образом, также усиливая экономическую конкурентоспособность ЕС. Задача «Легковой автомобиль будущего» представляет особую важность, поскольку ставит цель на создание транспортных средств с ультра низкими выбросами, а также, транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Природа и причины загрязнения воздуха различаются, иногда значительно в разных регионах и городах Европы. Эти различия очень важны в случае регионального загрязнения воздуха (например, кислотный дождь) и локального загрязнения воздуха в городских зонах. Региональное загрязнение воздуха значительно различается в разных регионах Европы и издержки от ущерба от окисления намного выше в северной и центральной Европе, чем в южной.
Что касается локального загрязнения воздуха, то различия по странам также имеют место. Например, проблемы Гааги больше связаны с повышенным озонированием, чем с повышенной концентрацией NO2, в то время как в Милане ситуация противоположная. В Дании, Австрии, Финляндии и Швеции свинец в бензине практически исчез из-за быстрого обновления парка транспортных средств и раннего введения дифференцированных налогов, в то время как в Португалии и Испании, потребление неочищенного бензина все еще очень велико (70-80% от общего потребления). Средний возраст транспортного парка в разных странах Европы также значительно различается наряду с имеющимися различиями состава городского парка транспортных средств по соотношению личный/общественный, а также, по соотношению в составе парка транспортных средств на дизельном топливе и бензине.
Эта высокая степень различий дает основания предполагать, что введение мер, одинаковых для всей Европы, не будет результативным, т.к. они не смогут принять в расчет все различия, имеющиеся в Союзе. Например, последние результаты анализа, выполненного службами Комиссии, указывают, что снижение выбросов NO2 от транспорта в городских зонах, которое необходимо достичь в 2010г. в таких городах как Лион, Лондон, Гаага в соответствии с целями о качестве воздуха, оказываются недостижимыми для таких городов с сильным загрязнением воздуха от транспорта, как Афины, Мадрид или Милан.
Более того, применение в европейском масштабе самой лучшей из возможных технологий для решения проблем таких городов как Афины, Мадрид и Милан, способной решить проблемы NOx, в то же время создаст дополнительные затраты для таких городов как Лондон, Лион и Гаага.
Тем не менее, по соображениям, связанным с функционированием внутреннего рынка, очевидно, что некоторые меры, например, введение стандартов на транспортные средства, должны быть применены на европейском уровне. Ясно, что при определении этих стандартов следует:
- принимать в расчет затраты граждан Сообщества по обеспечению стандартов качества воздуха;
- анализировать потенциальный вклад всех инструментов в обеспечение стандартов качества воздуха.
Учитывая разнообразие проявлений проблемы в Евросоюзе, представляется очевидным, что в многосторонней стратегии экономические инструменты предназначены играть ключевую роль, обеспечивая необходимую гибкость и достаточное дифференцирование.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.