Варианты политики в Европейском Союзе для перевода внешних транспортных издержек во внутренние затраты, страница 13

Есть многие подтверждения тому, что для случая эксплуатации автомобиля эластичность увеличивается со временем. Долгосрочная эластичность, как правило, в два раза превышает краткосрочную эластичность.

Увеличение цены на топливо на 10% только через пару лет сократит объемы транспортного движения на 3%.

Современные исследования показывают, что эластичность цен на топливо влияет на эластичность объемов транспортного движения с показателем - 0.16 (Goodwin, 1992)  в краткосрочном измерении и - 0.33 в долгосрочном.

Краткосрочная эластичность потребления топлива составляет - 0.3 и в долгосрочном измерении - 0.7. Изменение потребления топлива может быть подразделено на:

1.  влияние на дорожное движение

2.  влияние на повышение экономичности потребления топлива парком транспортных средств.

Эластичность размеров парка транспортных средств и типа последних в зависимости от затрат на топливо похоже имеет среднюю величину около - 0.2. Свидетельства, приведенные выше предполагают, что существуют поведенческая адаптация пользователей как в краткосрочном, так и в долгосрочном измерениях, которая оказывает большее влияние на потребление топлива, чем на дорожное движение в случае изменения цен на топливо.

Пример динамических эффектов от роста цен на топливо можно проиллюстрировать таблицей обобщенной эластичности (См.Табл А.1) (Jansson).

Таблица А.1     Влияние ценовой эластичности в краткосрочном и долгосрочном измерении

Важный вывод из данных наблюдений таков: изменения цен на топливо дают больший результат для сокращения потребления топлива, чем для сдерживания перегруженности дорог.

Цена за пользование дорогой

Затраты на топливо - только небольшая доля полных транспортных затрат пользователя. На транспорте применяется идея обобщенных затрат для описания полных затрат пользователя, включающих, главным образом, эксплуатационные затраты транспортного средства с учетом затрат на топливо и время. Затраты на топливо составляют около 25% от общих затрат, что означает, что эластичность на основе полных затрат должна быть намного выше. Эластичность зависит от периода времени, цели поездки, метода взимания сборов, абсолютного уровня ценовых изменений и уровня дохода.

Анализируя цели различных поездок, в общем, обнаруживается, что самую низкую эластичность имеют деловые поездки, выше эластичность у поездок на работу в город из пригорода, и самая высокая эластичность у поездок за покупками и с целью отдыха. Наблюдения, проведенные на пошлинных дорогах, показывают, что эластичность в районе -1.0 является вполне приемлемой средней оценкой.

Из изучения поведения пользователей по выбору времени поездки, проведенного на пошлинной дороге Норвегии (Tretwik, T., Inferring variations in value of time from toll route diversion behavior” TRR 1395,1993) следуют выводы, которые могут быть использованы для определения эластичности пошлин в Норвегии. Те пользователи, которые пользуются дорогой часто, имеют высокую эластичность в выборе времени - 0.87 для ежедневных пользователей и -0.77 для недельных пользователей по сравнению с поездками разовых пользователей - 0.3. Метод оплаты пошлины имеет большое влияние на эластичность. Пользователи, оплачивающие картой, имеют только половину эластичности  тех, кто оплачивает наличностью. И, наконец, эластичность зависит от цели поездки: из пригорода в город - 1.1, деловые - 0.6, прочие - 1.2. Средний уровень эластичности, установленный этим изучением, находится где-то в районе - 0.8.