Варианты политики в Европейском Союзе для перевода внешних транспортных издержек во внутренние затраты, страница 14

Важность ценовой структуры была подчеркнута в изучении, проведенном для правильного планирования и дорожной ценовой схемы и подготовки инвестиционного предложения по строительству кольцевой дороги в Стокгольме. Строительство кольцевой дороги по оценкам предназначено снизить транспортное движение в центре Стокгольма на 17%.

Если пошлинное кольцо поместить сразу внутри кольцевой дороги (F1), тогда транспортное движение можно понизить дополнительно еще почти на 10%. Большего снижения можно достичь, если оплата будет введена для поездок между районами внутри зоны Стокгольма (F2). Если кольцевая дорога также была бы включена в ценовую структуру, затраты для дорожных пользователей увеличились, в то же время, транспортное движение уменьшилось бы незначительно (F3). 

Если пошлинное кольцо поместить с внешней стороны кольцевой дороги, количество поступлений можно увеличить, но транспортное снижение было бы меньше (F4). Сбор пошлин только на новых участках дороги сказался бы более на сборах, чем на снижении транспортного движения (F5). Увеличение размера пошлины вдвое увеличило бы процент снижения транспортного движения с 30 до 40%. И, наконец, более дифференцированная ценовая система позволила бы снизить транспортное движение с таким же результатом, что и удвоение размера пошлины, в то время как поступления, а следовательно, затраты для дорожных пользователей были бы снижены на 50% (F6) (См. Табл А.2) (Johansson B., Mattson, L-G 1995).

Таблица А.2     Эффект от применения различных ценовых схем в Стокгольме

2.4  Измерение внешних транспортных факторов  

Внешние транспортные факторы могут быть измерены в денежном выражении двумя способами:

1.  Выведение их ценности из обозреваемых рыночных взаимодействий (а именно расходы на то, чтобы избежать повреждений, стоимость медицинских услуг, потеря ценности собственности и т.д.)

2.  Проведением опросов граждан о том, сколько бы они заплатили за снижение до определенного уровня специфических негативных внешних транспортных факторов.

Оценки относительно существующих общих внешних издержек транспорта в виде процентов от Валового Внутреннего Продукта в различных странах-членах, полезны для выявления размеров проблем, но они имеют только ограниченную ценность для внедрения качественных политик, применимых в отдельных случаях. Для этой цели требуются детальные оценки, охватывающие виды транспорта, время и место, а также типы внешних транспортных факторов.

Различные методы измерения внешних факторов могут привести к значительно различающимся результатам. Но это не значит, что надо отказаться от этих оценок. Большая часть отличий может быть фактически объяснена как различными допусками (которые могут быть гармонизированы) или различными степенями охвата вопроса. В особенности те подходы, что связаны с рыночной ценностью, имеют тенденцию к недооценке полной величины внешних издержек, включая только те издержки, что легко приводят к определимым изменениям цен. Оценки, основанные на готовности платить или готовности принять, позволяют выполнять более всестороннее измерение (См. Приложение 2). Расчеты издержек для отдельных внешних факторов, приводимые в данном документе, в основном отражают консервативные оценки, сильно полагающиеся на методы оценки, учитывающие рыночные взаимодействия. Для внешних факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, тем не менее, в расчет принимается готовность людей платить за снижение смертности и риска увечья, поскольку это является ключевым фактором при оценке издержек ДТП (См.Гл.5).