Примечание: 1 – без учета перегруженности, создаваемой для других автомобилистов.
Источник: ECMT/OECD (1995).
Последующие выводы, которые могут быть сделаны на основе данной и подобной информации, являются следующими.
§ На пассажирском транспорте легковые автомобили и мотоциклы имеют самые высокие внешние издержки (автобусы имеют высокие внешние издержки на тр.ср-во-км, но низкие издержки на пассажиро-км при условии, что они имеют достаточные уровни загруженности).
§ Транспорт в городских зонах имеет очень высокие внешние издержки, в то время как издержки от движения на дорогах общего пользования сравнительно невелики. Если баланс между затратами инфраструктуры и налогами принят для движения на дорогах общего пользования, то транспортные цены выглядят приблизительно соответствующими полным издержкам. Мотоциклы и грузовики являются исключениями из этого правила.
§ В ряде стран-членов ЕС владельцы дизельных легковых автомобилей и легких фургонов платят намного меньшие налоги, чем владельцы транспортных средств с бензиновым двигателем, в результате чего баланс между налогами и социальными издержками хуже, чем для случая с автомобилями на бензине.
§ Разница между внешними издержками для городских и внегородских зон подчеркивает важность дифференцирования. Она также порождается значительными различиями в характеристиках шума и другого воздействия на окружающую среду между различными классами транспортных средств (См. главы 6 и 7).
Как говорилось в главе 4, существуют важные вопросы покрытия издержек инфраструктуры, имеющие отношение ко всем видам транспорта. Имеющиеся доказательства позволяют предполагать, что пока что владельцы легковых транспортных средств в некоторых странах-членах ЕС, похоже, субсидируют дорожные издержки, вызываемые тяжелыми грузовиками, и дороги, в целом, более чем покрывают свои инфраструктурные затраты (См. Приложение 5). На железных дорогах и внутренних водных путях уровни покрытия затрат намного ниже, но это частично связано с вопросами учета затрат, совместным пользованием инфраструктурой для различных целей (внутренние водные пути) и обязательствами по предоставлению общественных услуг (железные дороги).
Хотя возможность точных расчетов внешних издержек является сомнительной, это не должно служить причиной для бездействия: направление и порядок значения требуемых изменений часто становится понятным. Политика постепенной последовательности стадий применения инструментов и увеличение сборов для интернализации издержек, со временем, по мере доступности большей информации, является более предпочтительным путем, чем бездействие. Такой подход должен сочетаться с усилиями для повышения точности и гармонизации учета внешних издержек по видам транспорта, технологическим типам транспортных средств, странам, регионам, времени.
В прошлом транспортные политики Сообщества и стран-членов для снижения внешних факторов больше полагались на принуждение к техническим переменам и требования по соблюдению стандартов. Одновременно с достижением некоторого успеха в этом направлении, количество проблем возросло. Более того, даже в тех случаях, когда прогресс достигался при помощи подобного подхода, сами транспортные пользователи никогда не были объектом для непосредственного взимания сборов для покрытия остальных издержек. Поэтому пользователи не имели никакого стимула снижать внешние издержки, содействуя поиску дополнительных путей для их снижения. Подобная ситуация также означает искажение конкуренции между видами транспорта и между перевозчиками, поскольку степень оплаты внешних затрат в разных странах различается в масштабе Европейского Союза.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.