1. Могут быть определены различные примерные значения выбросов на основе расстояния, пройденного автомобилем, и выбросов на 1 км для каждого типа транспортного средства. На практике этот подход может состоять в модификации существующих ежегодных налогов на транспортное средство для включения в него компонента на возмещение ущерба окружающей среды. После достаточно длительного времени можно будет увидеть, как может быть введен в эти платежи элемент, основанный на километровом измерении: или через ежегодные проверки (например, техосмотры или содержание) или через установку электронных устройств. Такие системы будут дополнительно стимулировать владельцев транспортных средств на снижение своих платежей за счет хорошего содержания автомобиля или меньшего пользования им. Очевидно, что вопросы практической реализации и принудительного контроля должны будут подвергнуты всестороннему анализу.
2. Увеличение налогов на топливо часто предлагается как результативное решение из-за прямой связи между потреблением топлива и пробегом, а также низких административных затрат. Тем не менее, эта связь между потреблением топлива и выбросами в общем оказывается слабой (за исключением СО2) подобно тому, как рост цен на топливо не обеспечивает ожидаемых результативных ответных реакций (в особенности, в отношении сдерживания выбросов), приведенных в Приложении 8.
Однако, рост стоимости топлива подразумевает рост транспортных затрат. Поэтому, налоги, как оказывается, не являются ни результативным, ни экономически выгодным способом снижения выбросов (иных, чем СО2) от транспорта.
Это подтверждается моделированием, представленным в Приложении 9, которое показывает, что экономическая выгода от налога на выбросы выше, особенно если он увязан с пробегом.
Однако дифференцированные налоги на топливо могут успешно применяться для стимулирования перехода на более чистые виды топлива. Разница в налогах должна быть основана на приближении ее разнице в реальных выбросах и для всех типов топлива должна применяться одинаковая величина на единицу выбросов. Примерами являются дифференцированное обложение налогом бензина с содержанием свинца и без него, дополнительный сбор к цене на дизельное топливо, содержащее серу и тяжелые фракции нефти, или низкие налоги на чистые сорта топлива, такие как, например, сжатый природный газ.
3. Налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива, существующее в большинстве стран-членов Евросоюза, должно быть пересмотрено в свете его потенциального воздействия на окружающую среду.
Например, такое налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива способствовало значительному расширению в Европе рынка дизельных легковых пассажирских транспортных средств. Преимущества дизельных двигателей в отношении выбросов СО и НС значительно компенсированы распространением трехходовых каталитических конвертеров. Более того, плохо отрегулированный дизельный двигатель является значительным источником черного дыма и твердых частиц. Кроме этого, выбросы СО2 прямо пропорциональны количеству потребляемого топлива и его углеродной составляющей. Несмотря на то, что дизель более экономичен по потреблению топлива, чем бензиновые двигатели, дизельное топливо имеет более высокое содержание углерода на литр, чем бензин.
Выводом является то, что налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива не может быть оправдано по соображениям меньшего воздействия на окружающую среду. Безусловно, что при окончательной оценке следует принять в расчет также другие факторы, которые, возможно, могли бы оправдать такое дифференцирование.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.