Было установлено, что если инфраструктура производительна, а ее мощность является объектом взимания платы за перегруженность, то как количество инфраструктуры, так и ее использование становятся такими, что невозможно пропускать на сети больше движения с большими скоростями при издержках ниже, чем связанные с этим выгоды. Совместное использование платы за перегруженность и правил экономичного инвестирования, являются, таким образом, существенным предварительным условием для появления баланса транспортной системы. Изучения, проведенные в США в 1982г., показали, что движение в этом направлении может привести к ежегодной экономии затрат 7.75 млрд. или около 18% общих годовых расходов на автомагистрали.
Сборы за перегруженность также могут значительно увеличить поступления. Эти поступления могут быть использованы на возмещение капитальных затрат сети и могут, при определенных условиях, обеспечить полное их возмещение (Winston 1985).
Такой подход имеет ряд преимуществ:
- Во-первых, поступления от таких сборов оставались бы внутри дорожного сектора и, поэтому, приносили бы выгоду непосредственно тем, кто платил.
- Во-вторых, поступления позволили бы отменить другие налоги, которые в настоящее время взимаются для финансирования нужд инфраструктур, но которые по большому счету не связаны с издержками пользования инфраструктурой.
- В-третьих, поступления могли бы быть использованы для финансирования других частей обширной стратегии по борьбе с перегруженностью (системы сопровождения на маршруте, общественный транспорт и т.д.).
В долгосрочном измерении, сборы за перегруженность имеют перспективу для пересмотра транспортного налогообложения для значительного повышения производительности и справедливости транспортной системы.
Ясно, что эти сведения также важны для финансовой жизнеспособности инвестиционного партнерства частного и государственного секторов (PPP): введение платы послужило бы источником стабильных поступлений, которые могли бы покрыть значительную часть издержек. Цель Европейского Союза - продвижение партнерства частного и государственного секторов в область инфраструктуры является дополнительной причиной для внедрения дорожного ценообразования.
Ни одна из стран-членов не взимает сборы конкретно за перегруженность, хотя некоторые пошлинные схемы устанавливают различные размеры пошлин для пиковых периодов. Политики, направленные на сдерживание перегруженности, в основном, имеют ориентацию на регулирование. Местные власти применяют дополнительные меры для борьбы с перегруженностью, например: ограничение парковок, субсидии для общественного транспорта, решения в области землепользования и т.д. В то время, как некоторые из этих мер вполне успешны, общий уровень перегруженности в Союзе имеет тенденцию стабильного роста, сигнализируя о том, что необходим больший прогресс в области ценообразования за пользование инфраструктурой.
Страны-члены используют различные схемы ассигнования и возмещения издержек инфраструктуры, которые базируются, главным образом на ежегодных налогах на транспортные средства и топливных акцизах.
В шести странах-членах ЕС - Греции, Испании, Франции, Италии, Австрии и Португалии используются также дорожные пошлины. Более того, сборы с дорожного пользователя, основанные на времени, в течение которого используется инфраструктура, с 1995г. были введены для грузовиков в Дании, Германии и странах Бенилюкса.
Швеция, еще до вступления в ЕС также начала применять так называемый «километровый налог», связанный с пробегом транспортных средств на дизельном топливе, величина которого зависит от веса и числа осей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.