С помощью прямого вычисления невозможно определить, какая часть из этих издержек не принимается в расчет индивидуальными транспортными пользователями (и является внешней) и должна, поэтому, быть переложена на них. Некоторые издержки ДТП - такие как материальный ущерб - оплачиваются через систему страхования, отражаются в страховых выплатах и являются, поэтому, уже интернализированными (переведенными из внешних издержек во внутренние затраты пользователей).
В то же время, ясно, что значительная часть "осязаемых" издержек (например, потеря продуктивности) является полностью внешней. Изучения также полагают, что издержки ДТП с участием пешеходов или велосипедистов являются в большей степени внешними. Но определение, какая часть таких издержек как "человеческое горе", связанных с гибелью и увечьем, является внешней, требует информации о степени, до которой рост дорожного движения повышает риск ДТП. Чем сильнее эта связь, тем выше внешние издержки, поскольку каждая дополнительная поездка приводит к росту уровня ДТП для всех других дорожных пользователей. При отсутствии детальных изучений по этому вопросу может быть переложена часть внешних издержек, по меньшей мере, половина общих издержек связанных с «человеческой ценностью». Это предполагало бы внешние издержки около 1.5% ВВП в Союзе, принимая во внимание, что общие издержки ДТП составляют около 2.5%. Однако, необходимо проведение дополнительных изучений по этому вопросу.
Принятие во внимание различий в рисках между различными категориями пользователей, типами транспортных средств и категориями дорог с различными характеристиками по безопасности, поможет обеспечить приближение платы дорожных пользователей к затратам на уровне отдельного пользователя, который принимает транспортное решение.
Более осторожное управление автомобилем может быть обеспечено, например, дифференцированием страховых взносов с увеличением бонусов за отсутствие ДТП. К транспортным средствам с повышенной общей безопасностью для пассажиров и уязвимых участников дорожного движения вне транспортного средства, могут применяться пониженные ставки налогов.
Управление транспортным средством на дорогах с повышенными стандартами безопасности, например, на автомагистралях с разделенными полосами движения, должны, в принципе, гарантировать более низкие уровни платы, чем на остальной части дорожной сети.
Среди потенциальных экономических инструментов упоминались:
- регулирование существующих акцизов на топливо,
- налог на приобретение транспортных средств,
- налог на пользование дорожной сетью.
Тем не менее, использование этих экономических инструментов для оказания положительного влияния на безопасность дорожного движения имеет существенные ограничения.
Налог на топливо, связанный более или менее с пробегом, не может принять в расчет различия в риске между категориями пользователей, транспортных средств или дорожных сетей.
Налоги на приобретение транспортных средств и на пользование дорогами могут, хотя и с натяжкой, быть дифференцированы по рискам в зависимости от характеристик транспортного средства и возможно, владельца, но они не могут быть связаны с расстояниями или характеристиками сети дорог. Для дорожных пошлин свойственно обратное.
Подобная дискуссия показывает, что производительный инструмент для интернализации внешних издержек ДТП должен быть нацелен на снижение принятия риска в самом широком смысле слова и должен поэтому внедряться на уровне отдельного пользователя. Это предполагает, что следует серьезно пересмотреть возможность использования существующих систем страхования и обеспечивать отражение в премиях (в их величине и структуре) риска для сообщества в целом. Использование страховых премий имеет дополнительное преимущество – использование уже существующего инструмента.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.