Ясно, что капитал, инвестированный в строительство транспортной инфраструктуры, вызывает прирост постоянных затрат, которые не имеют связи с реальным пользованием инфраструктурой.
Капитальная ценность транспортной инфраструктуры возрастает со временем за счет новых инвестиций. Важно отличать ежегодные инвестиции (расходы) от годовых капитальных затрат: они имеют различную сущность, и нет основания заставлять пользователей платить ежегодно инвестиционные затраты, которые были понесены в определенный год (См. Диаграмму 1).
 |
Диаграмма 1 Полные затраты и расходы в Великобритании
Однако, определение стоимости актива сети требует детальной информации по таким параметрам, как стоимость замены инфраструктуры. Оценки дорожных капитальных затрат в настоящее время имеются только в ряде стран, таких как Германия, Австрия, Великобритания и Финляндия. В других странах-членах считаются только ежегодные расходы. Нужен сбор большего объема информации, предпочтительно на гармонизированной основе, что позволило бы сравнивать данные разных стран.
2. Затраты на эксплуатацию и содержание
Примерами подобного типа затрат являются:
- Ежегодные расходы на содержание дорог;
- Расходы на проведение дноуглубительных работ канала или гавани.
Некоторые из эксплуатационных затрат варьируются в зависимости от объемов транспортного движения, но другие факторы (такие как погодные условия) также играют свою роль.
Пример:
Покрытие дороги изнашивается под воздействием движения транспортных средств, степень износа находится в зависимости от осевых нагрузок, но также температурных колебаний, дождя, снега и перегрева покрытия.
Данные по затратам на эксплуатацию и содержание в основном имеются, хотя на уровне Союза не существует гармонизированного подхода к измерению этих затрат.
Диаграмма 1 показывает ассигнования на ежегодные дорожные расходы в Великобритании и иллюстративное распределение дорожных затрат в соответствии с расчетами, сделанными в последнем изучении.
Дополнительно строительство инфраструктуры часто оказывает значительное влияние на землепользование. Это может приводить к нарушению экосистем и может создавать так называемый барьерный эффект. Издержки, связанные с этим еще недостаточно поняты, но могут быть значительными (по данным Королевской Комиссии Великобритании по загрязнению окружающей среды) и должны наряду с остальными издержками, приниматься в расчет на стадии проектирования.
В идеале, система оплаты издержек инфраструктуры должна отвечать трем критериям:
1. Система должна быть связана настолько тесно, насколько это возможно с реальными издержками (например, ценообразование по предельным издержкам) на уровне отдельного пользователя.
2. В общем, инфраструктурные сборы должны возвращать совокупные затраты инфраструктуры.
3. Прозрачность
1. Тесная связь с реальными издержками на уровне отдельного пользователя
Ценообразование по предельным издержкам важно для поддержания производительности транспортной системы, поскольку это побуждает отдельных пользователей снижать основные затраты за счет экономии, которая стимулируется возможностью снижения платежей.
Пример:
Износ и разрушение покрытия в результате дорожного движения может быть легко и экономично возмещаться при помощи налога, устанавливая величину выплат в зависимости от нагрузки на ось транспортных средств (определяющей разрушающее воздействие, см. далее) и пробега этих транспортных средств. Такая система дает перевозчикам стимул:
- использовать транспортные средства конфигурации с меньшей нагрузкой на ось транспортного средства,
- избегать порожних пробегов,
- в некоторых случаях использовать комбинированный транспорт.
2. Возврат совокупных затрат инфраструктуры
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.