Варианты политики в Европейском Союзе для перевода внешних транспортных издержек во внутренние затраты, страница 4

6    Величина доли издержек, которые не перекладываются непосредственно на тех, кто эти издержки создает – очень велика даже по самым консервативным расчетам. Величина перегруженности для Союза оценивается ежегодно как 2% от ВВП, аварии на транспорте обходятся еще в 1.5%, а загрязнение воздуха и шум, как минимум, в 0.6%. Полностью эти издержки составляют около 250 млрд. ЭКЮ ежегодно только в Европейском Союзе, а свыше 90% этих издержек имеет отношение к автодорожному транспорту. Поэтому данный документ концентрирует внимание именно на автодорожном транспорте. Имеющиеся свидетельства дают основания полагать, что поступления от существующих дорожных налогов далеки от того, чтобы полностью покрывать все издержки.              

Определения:

Валовый Внутренний Продукт – один из важнейших макроэкономических показателей, выражающий исчисленную в рыночных ценах совокупную стоимость конечного продукта (продукции, товаров и услуг), созданного в течение года внутри страны с использованием факторов производства.

7    Данный Зеленый Документ рассматривает пути формирования справедливых систем ценообразования и их рационального функционирования через побуждение пользователей адаптировать их транспортное поведение. Цель – снизить транспортную перегруженность, аварийность и негативное воздействие транспорта на окружающую среду. Подобная политика не ставит целью рост транспортных затрат. Наоборот, снижая негативное транспортное воздействие и скрытые издержки, полные транспортные затраты Сообщества (а именно: затраты, оплачиваемые транспортными пользователями + издержки от транспорта, возникающие для других членов сообщества + издержки для сообщества в целом), могут быть снижены.

8    Из анализа, представленного в данном документе, следует ряд ключевых характеристик для рациональных и справедливых систем ценообразования. В принципе, цены, оплачиваемые за поездку, должны быть теснее связаны с реальными издержками, создаваемыми в результате этой поездки. Поскольку величина издержек различна в зависимости от времени поездки, места, вида транспорта, то потребуется значительное дифференцирование поездок. Ясность информации также немаловажна и, в идеальном случае, должны публиковаться данные, показывающие связь между платой, взимаемой с пользователя, и реальными издержками, связанными с его поездкой. Принципиальной целью такой политики является не увеличение налоговых сборов, а использование ценообразования в качестве инструмента снижения перегруженности, аварийности и загрязнения окружающей среды. При успехе такой политики общее количество сборов с пользователей может сокращаться.             

9    В долгосрочной перспективе телематика – электронное дорожное ценообразование – имеет потенциал обеспечения требуемой системы, отвечающей предъявляемым требованиям, в то же время, уважая личную жизнь европейских граждан. Телематика также имеет значительный потенциал снижения транспортных проблем. Существенные выгоды будут получены в случае исключения несовместимости систем и правил в масштабе всей Европы, гарантируя эксплуатационное взаимодействие систем. Тем не менее, полное внедрение этих систем, скорее всего, потребует не одно десятилетие.              

10   Острота сегодняшних проблем не позволяет откладывать действия на завтра. Более того, существуют хорошие возможности решить ряд проблем за достаточно короткий срок, как на национальном уровне, так и на уровне Сообщества. Такими возможностями являются:      

-  адаптация существующего законодательства по дорожным сборам для тяжелых грузовых транспортных средств как шаг к справедливому и экономичному ценообразованию;

-  введение электронного сбора платы за проезд с учетом пробега как фактора разрушения инфраструктуры, а, возможно, и с учетом других параметров (тяжелые грузовые транспортные средства);  

-  использование дорожных пошлин в перегруженных и/или чувствительных зонах;