Количество и состав веществ, загрязняющих воздух при работе двигателя, зависит от большого числа факторов, включая проектные характеристики и объем двигателя, характеристики топлива и условия, в которых этот двигательэксплуатируется: каков стиль управления, год изготовления двигателя, условия его содержания. Дизельный двигатель, например, выбрасывает намного меньше СО и VOC, чем бензиновый двигатель, но он выбрасывает больше РМ (твердых частиц) и Nox. При хорошем содержании и регулировке двигатель дает меньше выбросов на единицу пути, чем тот же двигатель без надлежащего ухода.
Технологии, применяемые в новых транспортных средствах, содержат мощный потенциал снижения выбросов. Но, разумеется, количество выбросов зависит от реальных условий управления транспортным средством. Поэтому, проверка на соответствие в процессе эксплуатации важна для обеспечения гарантии продолжающейся результативности выхлопных систем с точки зрения выбросов.
В Приложении 8 приводится соответствующие «точки опоры» для снижения выбросов от транспортных средств.
Политический подход с учетом экономичности в значительной степени полагался бы на варианты с невысокими затратами и нацеливался на выравнивание растущих затрат по каждой конкретной «точке опоры», таким образом добиваясь оптимальной комбинации. В такой ситуации изменение интенсивности применения отдельных инструментов, становится непривлекательным. Сборы, которые напрямую связаны с выбросами, становятся особенно привлекательным политическим инструментом, так как они стимулируют граждан и бизнес к выбору наименее затратной комбинации из возможных вариантов.
Проводимые изучения полагают, что затраты на технические улучшения как транспортных средств, так и топлива являются сравнительно низкими по сравнению с общими издержками сообщества от загрязнения воздуха. Поэтому дальнейшие НИиОКР в этой области, например, в контексте задач «Автомобиль будущего» и «Интермодальность», являются особенно обещающими.
Несмотря на то, что прямые сборы за выбросы в настоящее время невозможны из-за очень высоких операционных издержек, страны-члены в последние годы проводили эксперименты с разнообразными экономическими инструментами в дополнение к применяемому подходу, основанному на регулировании.
Швеция, например, давно признала преимущества применения рыночно-ориентированных стимулов, как инструмента политики в отношении окружающей среды (См. Пример 1). Другими примерами служат налоги на транспортные средства и налоги с продаж на основе мощности двигателя (применяемые в ряде стран) или стандарты на выбросы (Финляндия, Швеция). В прошлом несколько стран-членов (Австрия, Финляндия, Греция, Нидерланды и Германия) водили временные снижения налогов для увеличения доли автомобилей с каталитическими конвертерами в составе национального парка транспортных средств.
За последние годы было предложено много вариантов интернализации издержек окружающей среды от воздействия транспорта (т.е. перевода внешних издержек сообщества во внутренние затраты пользователей, вызывающих эти издержки): от внедрения повышенных сборов на основе замера реальных выбросов до отладки уровней существующих налогов на топливо, транспортное средство или его приобретение для включения в их состав приблизительных значений выбросов.
Обсуждались возможные средства для определения уровней, даже дорожные пошлины и штрафы были оценены в качестве вероятных мер. Ясно, что чем ближе плата к реальным выбросам, тем более производительным будет эффект воздействия от всех возможных мер для снижения выбросов. Тем не менее, практическая реализация решений будет основываться на компромиссах между увязкой инструмента с выбросами и затратами на его внедрение и применение. В дополнение к платежам на выбросы, которые требуют продвинутых измерительных технологий, могут быть рассмотрены следующие инструменты:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.