Законодательство Европейского сообщества, регулирующее шум от транспортных средств, существует более 25 лет для легковых пассажирских транспортных средств и тяжелых грузовиков и 15 лет для мототранспортных средств. С момента внедрения первых директив существующее законодательство достигло снижения специфических уровней шума: 60% для мотоциклов, 85% для легковых автомобилей, и более 90% для тяжелых грузовиков. Шумовое законодательство является одним из самых строгих в мире.
Тем не менее, снижение реальных уровней шума было намного меньшим - только 1-2 ДБа. Причиной этому стал низкий уровень результативности по причинам, определяемых как увеличение объемов дорожного движения, ухудшения плавности движения транспортных потоков и в целом условиями дорожного движения, а также уровнем снижения шума от контакта покрышки и дорожного покрытия (Sandberg (1993)).
Другими недостатками при надежде только на соблюдение правил является то, что в ходе процедур технической инспекции (ISO R 362) не могут быть точно отражены реальные условия движения автомобиля. Поэтому без регулярной процедуры проверки в качестве гарантии того, что проектные акустические свойства автомобиля поддерживаются на должном уровне, уровни шума могут со временем возрастать. Например, манипуляции с глушителями мотоциклов могут повышать уровень шума на 10% ДБа. Цели ЕС, как отражалось в пятой программе действий по охране окружающей среды до 2000г., заключаются в постепенном устранении негативного воздействия шума свыше 65 ДБа на население в ночное время, а также гарантии того, что вне зависимости от времени уровень шума свыше 85 dB(A) не будет превышаться. Цель состоит в том, чтобы не допустить увеличения доли населения, подвергаемого воздействию шума в диапазоне 55-65 Дба и до 55 ДБа.
Будущее влияние законодательства, нацеленного на ограничение доли шумового воздействия автотранспорта в общем шумовом уровне, похоже, будет ограниченным, а эффективное снижение шума потребует переориентации действий с переходом на другие инструменты, такие как планирование землепользования и экономические инструменты в сочетании с более жесткими стандартами. Для того, чтобы сместить акцент на принцип «загрязнитель платит», особенно большую роль должны играть экономические инструменты.
Обзор изучений, выполненный в 1993г. (Quinet 1993) обнаружил, что рассчитанные издержки от шума изменяются от 0.1 до 2.5 ВВП.
В общем, изучения на основе подхода избежания издержек показывают более низкие издержки от шума - до 0.1% ВВП, в то время как подход на основе “готовности платить” дает более высокие величины. Это может быть связано с тем, что изучения проводились в странах с высоким уровнем дохода на душу населения. Принципу данного документа более соответствует метод оценки на основе “готовности платить” (См. Приложение 2).
Применение экономических инструментов для снижения шума от транспорта, особенно от автотранспорта, не имеет в Европе широкого распространения, хотя в отчете OECD «Борьба с шумом в 90-е годы» (OECD, 1991) был сделан вывод, что экономические стимулы для снижения шума показали свою результативность в тех немногочисленных случаях их применения. Шумовые сборы, за исключением их применения в области воздушного транспорта, использовались еще меньше, чем стимулы, и там, где использовались, в основном устанавливались на слишком низком уровне, чтобы стимулировать снижение шума. Основной функцией подобных инструментов являлось увеличение фондов для проведения мероприятий для контроля за уровнем шума, например, таких как изоляция зданий.
Влияние сборов за приземление воздушных судов на снижение уровня шума остается невыясненным. Оценка OECD проведенная в 1990г. приводила доводы о низкой эффективности и отсутствии влияния сборов на выбор воздушных судов авиакомпаниями, в то время как отчет о ситуации в Германии указывал на значительный успех.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.