Внешний эффект загрязнения воздуха от транспортной деятельности возникает в результате воздействия на окружающую среду, вызываемого выбросами загрязнителей воздуха. Если эти выбросы были бы безвредными для здоровья населения, зданий или растительности, они не считались бы внешним фактором. Однако, длительное воздействие на человека высоких концентраций местных загрязнителей воздуха, в результате может стать причиной серьезных последствий для здоровья, включая респираторные заболевания, рак и преждевременную смерть. Последние исследования OECD показали, что издержки внешних факторов от загрязнения воздуха (локального и регионального) транспортом составляет около 0.4% ВНП. Этот расчет исключает издержки от накопления парниковых газов от деятельности транспорта. Понятно, что эта цифра является усредненной, поскольку загрязнение воздуха варьируется по странам и городам, зависит от возраста и состава национальных парков транспортных средств, климатических условий, подверженности населения воздействию и т.д. Более того, предварительные результаты изучения указывают на возможность того, что упомянутая выше средняя цифра не учитывает издержки от загрязнения воздуха, превышающего допустимое значение на несколько порядков, и последствия для здоровья населения. В частности, последние свидетельства говорят о том, что последствия для здоровья по некоторым вопросам до сих пор значительно недооцениваются.
Издержки на грамм выбросов обычно не зависят от вида транспорта, который является источником этих выбросов. В этом случае издержки по приближению этих издержек к пользователю должно избегать дискриминации видов. Тем не менее, признание доминирующей роли автодорожного транспорта в общем количестве выбросов от транспортной деятельности, подразумевает срочность разработки политик именно для этого вида транспорта. Однако другим видам транспорта выбросы “прощаться” не должны, особенно если они существенны, т.е. составляют значительную долю от общего объема выбросов. Например, выбросы Nox и SO2 от морского транспорта в Северо-восточной Атлантике настолько же велики, как общее количество выбросов во Франции. Уровни для Ла-Манша и южной части Северного моря примерно сопоставимы с национальным уровнем выбросов Дании. Например, при оценке воздействия на окружающую среду строительства моста через пролив Оресунд, было выявлено, что хотя объем дорожного движения возрастет после его открытия, выбросы Nox и SO2 сократятся на 5-15% из-за сокращения паромного движения (с использованием дизельного топлива с высоким содержанием серы при отсутствии каталитических конвертеров).
В странах Евросоюза контроль загрязнения воздуха выбросами транспорта преимущественно следует подходу регулирования, нацеленного на снижение выбросов через введение стандартов на продукцию (топливо, транспортные средства) и правил по обеспечению стандартов качества воздуха:
«Загрязнение воздуха при эксплуатации легковых автомобилей с бензиновыми двигателями»; 70/220/ЕЕС OJ L 76,6/4/1970, поправка 91/441/EEC OJ L 242 30/8/1991 и последняя поправка 94/12/EC OJ L 100 19/4/94; «Ограничения выбросов от дизельных двигателей»; OJ L 190 20.8.72 последняя поправка OJ L 238 15/8/89 к 88/77/EEC OJ L 36,9/2/1988 последняя поправка 91/542/EEC OJ L 295,25/10/91.
Предельные значения для выбросов из выхлопных труб легковых транспортных средств с бензиновым двигателем, а также тяжелых и легких служебных транспортных средств были введены в начале 70-х годов. В соответствии с существующей основой фискального стимулирования на основе «эмиссионных» директив, страны-члены могут дотировать фискальное стимулирование соответствия выбросов транспортных средств директивам еще до того, как они вступают в действие, чтобы как можно быстрее содействовать снижению выбросов. Основа для фискального стимулирования нацелена, с одной стороны, на ускорение внедрения ограничений и, с другой стороны, на исключение любого риска, подрывающего отлаженное функционирование внутреннего рынка.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.