Возможными вариантами для обложения налогами шумных транспортных средств являются:
§ налог на новые транспортные средства в зависимости от их шумовой категории (величина которого может определяться уровнем производимого шума и типом использования /среднегодовым пробегом);
§ годовой налог в зависимости от шумовой категории, уплата которого может быть совмещена с плановыми проверками транспортного средства на предмет его соответствия проектной шумовой категории (что также позволило бы перевозчикам снижать свои налоговые выплаты, регулируя устройства, предназначенные для снижения шума);
§ сбор с шумных транспортных средств в зонах, экологически чувствительных к шуму.
Налоги на шум с производителей поощряют их для производства менее шумных транспортных средств. Однако если платят пользователи, то они имеют мотивацию для снижения шума за счет хорошего содержания своих автомобилей, регулирования устройств, снижающих шум, меньшего пользования автомобилем (в случае, если налоги связаны с осмотрами или пробегом). Например, Австрия в 1996 г. вводит сбор с дорожного пользователя, дифференцированного в зависимости от уровней шума (а также, выбросов) транспортных средств.
Результатом дорожного ценообразования должно бы стать оптимальное использование дорожной сети, но оно может приводить как к повышению (если скорость возрастает), так и к снижению шумового дискомфорта. Тем не менее, включение элемента издержек от шума в величину сбора за проезд по маршрутам должно стимулировать снижение шума на данных маршрутах.
В Германии и Нидерландах было применено стимулирование в форме субсидий на приобретение грузовых транспортных средств, производящих меньше шума. В течение десятилетнего периода существования подобной практики в Нидерландах грузовым перевозчикам предлагалась двухуровневая субсидия, если они приобретают и используют транспортные средства, оборудованные так называемым «набором тишины». Уровни субсидирования составили 7.5 и 5% при понижении шума на 6 и 3 ДБа соответственно. Эта программа завершилась с результатом снижения уровня шума: свыше 60% грузовиков, находящихся в пользовании в Нидерландах, имеют уровни шума на 5 ДБа ниже минимума, установленного стандартом. Аналогичные схемы существуют в Германии. Подобный тип стимулирования, хотя и в ограниченных пределах, может быть в будущем распространен и расширен для использования в отношении покрышек и дорожных покрытий, производящих меньше шума: проблема шума качения от контакта покрышки и дорожного покрытия в будущем станет важной частью политики по снижению шума.
Вместо субсидий на снижение загрязнения, средства могут направляться на выплату компенсаций тем, кто подвергается этому загрязнению. Компенсирование износа зданий, вызываемого шумом или другими воздействиями транспорта на окружающую среду, является политикой с хорошим обоснованием. Важным аспектом компенсирования является то, что при некоторых обстоятельствах, загрязнитель или администрация, принимающая решение, приводящее к загрязнению, могут оказаться сами обязанными выплачивать компенсацию. Это может особенно касаться планирования новых железных дорог, аэропортов и автодорог, где проектные компенсационные платежи могут стимулировать администрацию, продвигающую проект, снижать или смягчать воздействие этого проекта на окружающую среду.
Экономические стимулы в форме сборов или субсидий применялись как для воздушных судов, так и для автотранспортных средств. Свидетельства подтверждают, что было достигнуто некоторое снижение уровней шума.
Дальнейшее или будущее развитие схем стимулирования для автотранспортных средств на основе ежегодных налогов или дорожного ценообразования могло бы стать путем вперед для расширения схем, которые могли бы быть результативными. Для железных дорог сборы за использование путей могли бы быть дифференцированными в соответствии с характеристиками поездов и региональными и местными условиями.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.