Варианты политики в Европейском Союзе для перевода внешних транспортных издержек во внутренние затраты, страница 68

Очевидно, что выбросы являются функцией от годового пробега. Налоги обращения, учитывающие не только показатели выбросов, но и пробег транспортных средств, оставляют больше возможностей для выбора вариантов снижения выбросов. Рассматриваемая система создает меньшие затраты, поскольку взимаемый сбор адаптирован как под пользователей, не желающих менять свои привычки и приобретать более «экологически чистые» автомобили, так и под пользователей, которые хотят и в дальнейшем эксплуатировать более “грязные” транспортные средства, сокращая, однако, их использование. Такая налоговая схема позволяет пользователям выбрать оптимальное сочетание показателей 3, 4, 9, 10 и 11. Расширение выбора позволяет достичь снижения выбросов на 26% при одинаковых затратах. Такой сбор можно применить, например, в рамках ежегодной инспекционной программы, при которой выполняется проверка показателей выбросов ТС и регистрация данных о пробеге ТС по шкале километража на спидометре.

Теоретически величину этого сбора можно откорректировать, только имея данные о фактическом объеме выбросов, что откроет широкое поле для изменений в стиле вождения и выборе скорости, как новых направлений возможных улучшений и корректировок, а также приведет к появлению у пользователей потребности в использовании топлива с низким содержанием загрязняющих веществ, заставит их менять планы в отношении совершения поездок в часы наибольшей вероятности появления транспортных пробок, а возможно и отказаться или сократить количество поездок в зимний период. Налог на фактический показатель выбросов создал бы предпосылки для добавления факторов 6 и 7 в перечень возможных способов снижения загрязняющих выбросов. Величины сборов, приведенных в примере, ранжированы таким образом, что база налога все в большей степени приближается к внешнему фактору (величина выбросов NO_x). С каждым разом потребителям предоставляется все больше вариантов, при помощи которых они могут адаптироваться для получения налоговых льгот и достичь комбинации наименьших затрат. В нашем примере налог на топливо является в 17 раз более дорогостоящим вариантом снижения загрязняющих выбросов, чем налог обращения, в основу расчета которого положены данные о пробеге и показателях выбросов транспортного средства.

Снижение выбросов NO_x, которое возможно «приобрести» за 25 млрд. ЭКЮ (в дисконтированных затратах за период 2000-2010 гг. за исключением внешних выгод)

(%)

Источник:Commission services; DOC 11/576/95.

Использованные источники

AECMA,“The Aerospace Industry and the Environment”, May 1994,

CEST, “The Future of Transport Noise Agenda in the UK”, The UK Environmental Foresight Project, Volume 4, 1993 (Keith Mason for the Centre for Exploitation of Science and Technology).

ECAC, “Assessing ATM performance: a basis for institutional option”, May  1995.

ECMT/OECD, “Internalizing the social costs of transport” ECMT, Paris, 1994.

ECMT/OECD, “Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalizing them – French transport case study”, Paris, 1995.

European Commission DG VII, “Comparative evaluation of a number of recent 

studies (undertaken on behalf of various bodies) on transport        external costs and their internalization”, suggestions on the most       appropriate methods for the internalization, Brussels, 1994.