Здесь важно заметить, что ценность времени значительно отличается с точки зрения разных пользователей инфраструктуры.
Издержки простоя в транспортной пробке значительно выше для грузовика, который везет комплектующие для конвейерной линии, или бизнесмена, который спешит в аэропорт, чтобы вылететь на важные переговоры, чем для тех, чья поездка не требует точного прибытия на место.
Тем не менее, в существующей ситуации, без введения оплаты издержек перегруженности не существует средства распределения ограниченного ресурса инфраструктуры между теми, кто мог бы извлечь наибольшую выгоду от ее использования. В результате, теряются деньги, и сообщество в целом не может реализовать максимум выгод от своих инфраструктурных сетей.
Диаграмма 2 показывает, что перегруженность на дорогах Нидерландов возросла вдвое за 10 лет. в 1994 г. это вызвало рост издержек на 0.7 млрд. ЭКЮ (0.25%. от ВВП). Опыт США за последние 10 лет наводит на мысль, что рост перегруженности, который может ожидаться в Европе в течение ближайших десятилетий исходя из существующего уровня владения легковыми автомобилями и прогнозов, увеличится и достигнет уровней США. В 1991 г. в США 47.2% общего пробега транспортных средств по дорогам, соединяющим штаты и проходящим по зонам застройки, совершено в условиях перегруженности против 30.6% в 1983г. Даже на участках этих же дорог, проходящих по сельской местности, перегруженность в настоящее время приобретает характер проблемы, воздействуя на 9% общего дорожного движения, что стало больше в три раза за восьмилетний период. (Glamlich 1994).
Диаграмма 2 Перегруженность на автомагистралях Голландии 1986-94 гг. (1986г. = 100)
Существует ограниченное количество расчетов издержек перегруженности, и большинство этих расчетов относятся к автомобильным дорогам. Последние изучения, проведенные OECD (Quinet 1994), определяют величину издержек от дорожной перегруженности в западных индустриализированных сообществах в размере 2% от ВВП. Эта цифра предполагает общие издержки порядка 120 млн. ЭКЮ. Расчеты для других видов транспорта показывают значительно более низкие уровни.
Пример:
Издержки перегруженности на европейском воздушном транспорте определяются в последнем изучении (ECAC 1995), но это изучение, похоже, исключает потери времени пассажиров.
Одно из изучений железнодорожного транспорта предполагает, что общие затраты во Франции достигают 0.15 млрд. ЭКЮ. Если это представляло бы общие издержки Европы, общие издержки составили бы около 0.85 млрд. ЭКЮ. Для внутреннего водного транспорта перегруженность является незначительной, поскольку пропускная способность внутренних водных путей достаточна. Данные по морскому транспорту отсутствуют.
Вывод, который следует из изучений: перегруженность является причиной основных издержек, которые главным образом концентрируются на автодорожном транспорте.
Важной характеристикой перегруженности является то, что ее величина сильно варьируется в пространстве и во времени. Ясно, что перегруженность является функцией пространственной организации в Западных сообществах (80% населения проживает в городах) и, соответственно, фиксированный характер рабочего и учебного времени в течение дня и недели.
Таблица 3 приводит результаты изучения дорожной перегруженности в Великобритании. Дорожная перегруженность главным образом концентрируется в зонах застройки. Издержки перегруженности в течение пиковых периодов значительно выше, чем в межпиковые периоды. В то время как объемы дорожного движения в сельской местности составляют только 20% от общего, его доля в общих издержках от перегруженности составляет менее 1%.
Таблица 3 Издержки перегруженности в Великобритании, 1993г.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.