Хотя не исключается, что некоторые люди с низким доходом будут платить сравнительно высокие сборы, можно легко показать, что, в общем, это мнение неверно. Диаграмма 4 показывает, что в Союзе расходы на личный транспорт (владение легковым автомобилем и его использование) увеличиваются в соответствии с доходом: в некоторых странах 25% самых богатых тратят в два раза большую часть своего дохода на эту статью, чем 25% самых бедных. В тех пределах, до которых интернализация издержек увеличит стоимость использования легкового автомобиля – что не всегда факт – богатые будут, после подведения баланса, задеты больше, чем бедные. Тем не менее, это увеличение, соответственно, может вызвать больше трудностей для людей с низким доходом. Общее решение, таким образом, не означает, что интернализация издержек никогда не окажет негативных последствий на семьи с низким доходом, а изучения должны выявить все возможные случаи (особенно следует избегать увеличения случаев «ограничения мобильности»). Ясно, что разработка любой стратегии интернализации издержек должна полностью принимать во внимание ее воздействие на различные группы пользователей, а возможные потребности в дополнительных политиках, которые могут финансироваться из возросших доходов, должны быть подробно исследованы.
Диаграмма 5 Расходы в личный транспорт в процентах от общих расходов семей с распределением их по категории дохода
В Европейском Союзе, в среднем, транспортные затраты составляют только 2.8% от цен продукции, где треть (1%) связана с автодорожным транспортом. Для большинства отраслей промышленности транспортные затраты составляют от 1 до 4% в составе стоимости продаж (См. Диаграмму 6). В общем, транспортные затраты растут с увеличением стоимости продукции: существует сильная обратная связь между транспортными затратами, как процента от общих продаж, ценности и стоимости на килограмм отдельных продуктов. Самые высокие затраты обнаруживаются, когда продукты с низкой добавленной стоимостью транспортируются на протяженные расстояния (межконтинентальная торговля). Например, транспортные затраты, как процент от стоимости общих продаж, может достигать 18% для чугуна при межконтинентальной торговле. В таких случаях соответствующую важность приобретают затраты морской транспортировки и портовые сборы. Однако даже при межконтинентальной транспортировке, затраты могут быть очень низкими: например, транспортные затраты футболки, проданной в Германии, сшитой в Марокко из ткани сотканной в Тунисе из пакистанского хлопка составляют только 2.7% от цены продажи футболки. При торговле в пределах Западной Европы транспортные затраты в основном очень малы, даже для сельскохозяйственной продукции, имеющей низкую ценность на килограмм продукта (около 5% от общей стоимости).
Диаграмма 6 Транспортные затраты в некоторых отраслях производства
Транспортные затраты являются только частью общих логистических затрат, которые также включают в себя управление запасами и снабженческие затраты. Фактически, отрасли все больше используют новые методы производства, такие как just-in-time, для снижения затрат по управлению запасами. Эти методы зависят от соответствующих транспортных операций и делают европейское производство уязвимым от сбоев в работе транспорта и перегруженности. Выгоды и затраты эффективного транспортного ценообразования, тем не менее, будут различны для отраслей промышленности, и поэтому последствия для конкретных отраслей должны быть изучены для принятия продуманных политик в этой области. Комиссия намерена провести изучение по этому вопросу (См. Приложение 11).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.