Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки

Глава 34. КОМПЛЕКСНОЕ УСИЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

34.1. Электрификация железнодорожных линий

Электрификация линий всегда преследует более широкие экономические цели, чем увеличение пропускной способности. Стоимость единицы мощности электровоза по сравнению с тепловозом примерно вдвое меньше как по капитальным затратам, так и по текущим расходам на ремонт. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже. Сейчас, когда электрическая тяга вводится вместо  тепловозной и на наиболее грузонапряженных магистралях это уже осуществлено, на каждой конкретной линии приходится находить рациональный срок перехода с одного вида тяги на другой. Сложность решения этой задачи объясняется тем, что расчет необходимо вести по существу на границе сфер экономической эффективности обоих видов тяги. Чтобы обосновать решение, необходимо, во-первых, рассматривать электрификацию в перспективной системе мер овладения перевозками и, во вторых ,учитывать сумму факторов, влияющих на: объемы грузовых и пассажирских перевозок, темпы их роста, характеристику профиля линии и структуры грузопотока, соотношение цен дизельного топлива и электроэнергии. В таблице 34.1 в качестве примера приведены значения технико-экономических показателей эксплуатации и развития линий, эффективность электрификации которых обоснована расчетом в одном из плановых периодов.

Таблица 34.1 – Показатели работы линий к рациональному сроку их электрификации

Выбор линий для замены тяги должен быть тщательно обоснован, причем по мере расширения полигона электрификации число влияющих на решение факторов увеличивается.

Определяя рациональный срок перехода с тепловозной тяги на электрическую, необходимо учитывать, что часть устройств электроснабжения, кроме тяговой нагрузки, обеспечивает электроэнергией также прилегающие районы и не тяговых потребителей транспорта. Поэтому в затратах, связанных с овладением перевозками, капитальные вложения на тяговые устройства следует учитывать полностью, а на общие устройства электроснабжения, обеспечивающие и нетяговых потребителей, лишь пропорционально расходам энергии на тягу поездов. В перспективе удельный вес районной нагрузки на тяговых подстанциях составит 50%. Следовательно, пропорциональная этой доле расходуемая тяговыми подстанциями энергия должна быть исключена из стоимости электрификации при сравнении ее с тепловозной тягой.

Приведенные к годовым текущие затраты изменяются при переходе с тепловозной тяги на электрическую из-за различия как расходуемой локомотивами энергии, заложенной в энергоносителях, так и эксплуатационных показателей работы дорог при двух видах тяги. К таким показателям относится, прежде всего, скорость движения поездов. Существенно влияет вид тяги и на затраты, связанные с обслуживанием и ремонтом локомотивов, а также с содержанием постоянных устройств. Изменяющиеся в связи с переходом на другой вид тяги, приведенные к годовым, текущие расходы состоят из следующих групп:

·  пропорциональные времени нахождения грузовых поездов в движении и механической работе локомотивов на их перемещение ;

·  связанные с остановками грузовыхпоездов для скрещений и обгонов:

·  на передвижение пассажирских поездов ;

·  на содержание постоянных устройств

Общие приведенные годовые затраты составят:

.

Раскроем входящие в эту формулу величины:

где  – расчетная масса поезда брутто, по которой определяют потребную мощность локомотива при заданной скорости на расчетном подъеме v_p, т; -средняя масса поезда брутто, т.

где – коэффициент участковой скорости при тепловозной (электрической) тяге;  – число остановок одной пары поездов, отнесенное на 1 км линии.