Иногда, чтобы уменьшить капитальные затраты и эксплуатационные расходы, вторые пути прокладывают по новой близлежащей трассе со значительно меньшим руководящим уклоном. Это особенно эффективно на линиях с резко выраженными гружеными и порожними направлениями, где можно тяжелые поезда пропускать по новой трассе, а порожняковые маршруты - по прежней с более тяжелыми профильными условиями. Таким образом, осуществляется известный в практике проектирования железных дорог принцип уравновешенных уклонов.
Технико-экономическую эффективность смягчения профиля как отдельного мероприятия по увеличению провозной способности устанавливают, сопоставляя экономию от увеличения массы поезда с капитальными затратами. В качестве конкурентоспособных с ним вариантов обычно рассматривают организацию подталкивания или замену поездных локомотивов на более мощные. В сравниваемых вариантах суммарные затраты, зависящие как от массы поездов, так и от скоростей движения, сопоставляют, определяя по формуле:
, где Q6p – масса поезда брутто в данном варианте, т; Т, R– поездо-часы и тонно-километры механической работы, приходящиеся
на один поезд, пропускаемый по линии в
данном варианте; К– капитальные
затраты по вариантам (на смягчение
профиля, организацию подталкивания и
введение более мощных локомотивов), руб.; Э - дополнительные годовые
эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств или подвижного состава, руб.
Смягчение профиля выгодно, если суммарные затраты ниже сопоставимых затрат в вариантах с подталкиванием и более мощным локомотивом.
Снижение основного сопротивления движению также позволяет повысить нормы массы грузовых поездов и соответственно провозную и пропускную способность линии. Основные пути решения этой задачи в общесетевом масштабе - оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками, а также повышение статической нагрузки вагонов.
Сокращение интервала между поездами до определенных пределов при автоблокировке повышает пропускную способность как однопутных, так и особенно грузонапряженных двухпутных линий. Дальнейшее их снижение ограничивают условия движения при понижении скорости и входе поездов на станции. Прибывающий на техническую станцию поезд вынужден заблаговременно снижать скорость движения. При малых межпоездных интервалах увеличение времени хода поезда из-за необходимости снижения скорости ,или остановки приводит к тому, что следующий за ним поезд снижает скорость уже на большем, чем первый, расстоянии от станции. Такая особенность движения по примыкающим к техническим станциям перегонам требует более частой расстановки проходных светофоров. Расстояние между сигналами должно быть во всех случаях не менее длины тормозного пути.
Но даже когда расстановка сигналов блокировки и необходимое снижение скорости не ограничивают приема поездов на станцию, случайные задержки у входного сигнала резко увеличивают потери реальной пропускной способности на всем направлении. Причины таких задержек самые различные: враждебность маршрутов приема и отправления, несвоевременное освобождение путей и др. Наиболее часто остановки поездов вызывает враждебность поездных и маневровых маршрутов. Как показывает анализ, на некоторых станциях по этой причине у входного сигнала останавливается до 30% поездов. Продолжительность стоянки колеблется от минимальной, когда в момент полной остановки поезда на входном сигнале загорается разрешающий огонь, до 10-15 мин. Как видно из рис. 34.1, например, задержка одного поезда у входного сигнала на 5 мин вызывает при 6-минутном интервале задержку последующих поездов суммарным временем 20 поездо-мин, а при 10-минутном интервале ее практически нет.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.