Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки, страница 3

,                                               (34.2)

где  – средняя длина площадки раздельных пунктов, км;  – коэффициент, характеризующий использование площадок раздельных пунктов при проектировании двухпутных вставок.

Таблица 34.2 – Средняя длина двухпутных вставок, эксплуатируемых при тепловозной и электрической тяге

Значения входящих в формулу (34.2) коэффициентов с достаточной для предпроектных расчетов степенью точности:

;

в пределах 6‰ ≤ i_р ≤ 12‰;

;

в пределах

8 км ≤ l_ср ≤ 15 км; 10 км ≤ l_ц ≤ 20 км, где l_ср – среднее расстояние между станциями и разъездами, км; l_ц – среднее расстояние между осями вставок, км.

Коэффициент b_впрактически не зависит от профиля пути и в средних условиях равен 0,052.

Как видно из таблицы 34.1 электрификация однопутных линий в ряде случаев оказывалась эффективной на этапе между сооружением вставок и сплошного второго пути.

34.2. Смягчение профиля пути и снижение основного сопротивления движению

Провозная способность линии при смягчении профиля пути увеличивается благодаря росту массы поездов, даже если вид тяги и тип локомотива останутся неизменными. Вместе с тем при тех же локомотивах и большей массе поездов снижается средняя и ходовая скорость движения, так как удельная мощность локомотива (приходящаяся на 1 т массы поезда) уменьшается. Однако провозная способность в тоннах увеличивается примерно на 6 – 10% на каждую 1‰ смягчения профиля. Экономический эффект от этого мероприятия проявляется прежде всего уменьшением потребного числа локомотивов, а также локомотивных бригад, так как число поездов сокращается, а снижение скорости незначительно. Сокращается и расход топлива или энергии вследствие того, что поездов становится меньше и удельная масса локомотива в общей массе поезда уменьшается. Кроме того, снижается сопротивление движению и сокращается количество механической работы, затрачиваемой на перемещение поездов; пропорционально механической работе уменьшается расход топлива или энергии. На однопутных линиях уменьшается число остановок для скрещений, что дополнительно снижает расход топлива или энергии, а также потребность в локомотивах.

Наибольший эффект смягчение профиля дает лишь в том случае, если оно осуществляется без удлинения трассы. На участках с затяжными руководящими уклонами обычно это сделать невозможно, и при уменьшении уклона приходится удлинять линию. В пределах таких участков нет не только эксплуатационного эффекта, но, наоборот, ухудшаются все показатели работы и, кроме того, настолько снижается пропускная способность, что обычно требуется устройство дополнительных раздельных пунктов. Если число участков, на которых уменьшение уклона вызывает необходимость удлинения трассы значительно, это мероприятие экономически невыгодно.

Надо также учитывать, что смягчение профиля на большом протяжении сложно, так как обычно работы выполняются в процессе интенсивного движения поездов. Поэтому в последние годы смягчение профиля как самостоятельное мероприятие проводится крайне редко. Чаще всего оно выполняется при сооружении вторых главных путей на однопутных линиях.