Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки, страница 2

Затраты на передвижение пассажирских поездов при разных видах тяги определяются так же, как и для грузовых. Скорости пассажирских поездов в перспективе при электрической и тепловозной тяге будут примерно одинаковыми. Поэтому затраты, связанные с временем нахождения в пути составов пассажирских поездов, бригад и пассажиров, можно не учитывать как постоянные во всех вариантах. Изменяться будут лишь затраты на локомотивный парк в пассажирском движении, а также расходы, пропорциональные механической работе локомотивов. Отнесенные на 1 км линии эти затраты составят:

где  – начальные размеры пассажирского движения на линии, пар поездов в сутки; -среднегодовое увеличение размеров пассажирского движения;  – стоимость 1 локомотиво-ч в пассажирском движении при тепловозной (электрической) тяге, руб.;  – средняя ходовая скорость движения пассажирских поездов, км/ч;  – механическая работа локомотива при движении с пассажирским поездом на расстоянии 1 км в оба направления, ткм;  – затраты, пропорциональные 1 ткм механической работы локомотива в пассажирском движении, руб.

Экономически рациональный срок перевода линии с тепловозной тяги на электрическую устанавливают по минимуму суммарных затрат:

, где  – срок изменения вида тяги (электрификации линии); К_э – капитальные затраты на электрификацию линии в части, приходящейся на перевозочную работу, руб.; E_т(t), Е_э(t) – изменяющиеся по годам эксплуатации линии приведенные перевозочные затраты, руб.

В комплексе мероприятий по овладению растущими перевозками оптимальный срок электрификации линии определяется сравнением вариантов этапного развития пропускной способности однопутных и двухпутных линий и выбором наивыгоднейшего из них. В этой задаче особый интерес представляет вопрос о целесообразности электрификации линий на этапе между сооружением на однопутной линии двухпутных вставок для безостановочных скрещений поездов и укладкой в последующие за электрификацией сроки сплошного второго главного пути на однопутно-двухпутной линии.

В случае изменения в процессе эксплуатации вставок вида тяги-с тепловозной на электрическую - они должны быть построены так, чтобы нарушение идентичности перегонов, вызываемое разностью скоростей, погашалось длиной вставок. Средняя длина двухпутной вставки при этом

,                                                (34.1)

где l_пг – независящая от скорости часть вставки, равная длине поезда и стрелочных переводов, км; v_x – средняя ходовая скорость поездов на участке, км/ч;  – часть вставки, определяемая возможной неодновременностью подхода поездов и  временем приготовления маршрута, км;  – часть вставки необходимая для торможения до остановки при подходе поездов с разницей более 2 мин, км; l_д – часть вставки, необходимость сооружения которой вызывают план и профиль пути, примыкание к существующим раздельным пунктам и др., км;  – дополнительное удлинение вставки из-за не идентичности времени хода поездов по различным элементам профиля при тепловозной и электрической тяге, км.

На среднюю длину двухпутных вставок, проектируемых для эксплуатации при двух видах тяги, значительно влияют профильные условии участков. Объясняется это тем, что скорости поездов на крутых подъемах при тепловозной и электрической тяге различаются почти вдвое, в то время как на спусках они приближаются к максимально допустимой у обоих видов тяги. Поэтому дополнительное удлинение вставок по тяге  возрастает с увеличением крутизны уклонов. Как видно из формулы 34.1 и данных таблицы 34.2 среднюю длину двухпутной вставки можно представить зависимостью

, где а_в – часть вставки, не зависящая от скорости движения поездов, включающая длину поезда, стрелочных горловин и дополнительные удлинения по плану, профилю и сочетанию тяги, км; b_в – коэффициент, характеризующий зависимость длины вставки от ходовой скорости, на значение которого влияет время неодновременного подхода поездов, приготовления маршрута и торможения при остановке; v_x – средняя ходовая скорость движения, км/ч.

Строительная длина двухпутной вставки: