Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки, страница 62

Исследование почасового распределение пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов по прибытии наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 ч, а максимум приходится на период с 7 до 8 ч. Доля потока, прибывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40 – 45% суточного потока.

Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний. В период с 13 до 20 ч среднее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 24ч – 2,5% суточного пассажиропотока прибытия.

Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить вечерние часы пик (с 15 до 19 ч), причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренний час пик. Объем перевозок пассажиров в вечерние интенсивные часы такой же, как и в утренние, и составляет 40 – 45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято 4% суточного пассажиропотока.

По отдельным железнодорожным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления (рис. 39.1), поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажиропотока.

Рисунок 39.1 – Зависимость пригородного пассажиропотока от времени суток

Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого числа факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на организацию пригородного пассажирского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава, принятого для освоения пассажиропотока, устанавливает число мест, а следовательно, и расчетную населенность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличение расчетной населенности до 50% за счет использования мест для стояния. Оптимальную ходовую скорость пригородных поездов выбирают аналогично ее определению для дальнего и местного сообщения с учетом того, что на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2 – 3 км. На таких расстояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомотива и массе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.

Пропускная способность пригородной линии определяется числом поездов в час и при данном техническом оснащении линии существенно зависит от типа графика. Наибольшая пропускная способность достигается при параллельном графике, т. е. прокладке поездов с одинаковой скоростью. Однако параллельный график имеет ряд недостатков: большее, чем при непараллельном графике, время нахождения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. Отсюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

Пропускная способность при зонном непараллельном графике в основном определяется расположением на графике поездов «тихоходов» и «скороходов». Если участок имеет несколько зон, то сначала должны прибывать поезда ближних зон, а затем - дальних, а отправляться в обратном порядке. Для создания наиболее равномерного интервала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов.

Период пакета

, где n – число поездов в пакете;  – интервал прибытия между поездами неодинаковой скорости, мин;  – расчетный интервал между поездами, мин;  – зонный интервал, представляющий собой разность времени хода «тихохода» и «скорохода», мин.

При пропуске поездов на более дальнюю зонную станцию, затем на предпоследнюю и т.д. пропускную способность определяют исходя из периода графика, рассчитываемого по приведенной выше формуле. При пропуске поездов сначала на первую зону, затем на вторую, третью и т. д. период графика будет включать сумму времени, равную интервалу прибытия и разности времени хода «тихохода» и «скорохода» по каждой зоне.