Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки, страница 5

Опыт работы сети показывает, что реализовать расчетные межпоездные интервалы менее 7 мин без конструктивных изменений входных элементов на технических станциях и сооружения дополнительных главных путей на примыкающих к ним перегонам не удается. Таким образом, диапазон интервалов между поездами от 7 до 3 мин можно использовать для усиления пропускной способности двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой и системами интервального регулирования, лишь при техническом усилении стыков между перегонами и техническими станциями. Сделать это можно двумя способами. Во-первых, сооружением так называемого параллельного ввода на станцию, во-вторых, соответствующей развязкой подходов к узлу, обеспечивающей расслоение поездопотока по категориям. Параллельный ввод, по которому возможен одновременный прием двух поездов, представляет собой (рис. 34.2) два пути перегона, каждый из которых предназначен для движения в направлении к станции.

Рисунок 34.1 – Зависимость суммарного времени задержки поездов от задержки первого поезда у входного сигнала станции

Рисунок 34.2 – Схема параллельного ввода поездов

Если один из путей ввода занят поездом, который движется с ограниченной скоростью или остановлен у входного сигнала, очередной поезд по параллельному пути следует к входному сигналу с установленной скоростью. Такое параллельное движение поездов устраняет влияние условий входа на станцию на межпоездной интервал. Расслоение поездопотока на подходах к узлам и станциям означает выделение из него групп поездов - пассажирских, транзитных грузовых, грузовых, следующих в переработку, порожних составов и др.- и подвод их к специализированным паркам путей или станциям по отдельным ветвям.

Отклонять поезда на параллельный ввод или на ветвь, ведущую к специализированным паркам и станциям, следует без снижения ходовой скорости. Этого можно добиться укладкой стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22). Рациональную длину параллельного ввода на техническую станцию устанавливают технико-экономическим расчетом, сопоставляя строительные затраты на реконструкцию перегона и входной горловины и расходы, связанные с задержками поездов на подходах. В ориентировочных расчетах возможной эффективности параллельных вводов можно пользоваться показателем надежности работы линии, представляющим вероятность задержки поездов перед отклонением на параллельный путь. Вероятность эта зависит от длины ввода, характера распределения времени задержки поездов группы у входного сигнала и распределения интервала между ними.

Расчеты показывают, что практически при минимальной длине ввода, равной длине одного блок-участка, и возможности отклонения лишь пассажирских поездов на специализированный подход к пассажирской станции надежность работы направления очень высока, а результирующую пропускную способность при расслоении потока определяет минимальный межпоездной интервал, обеспечиваемый автоматической блокировкой. Что же касается межпоездных интервалов, обеспечиваемых на перегонах системой интервального регулирования (3-6 мин), для их реализации подходы к техническим станциям должны быть двухпутными в одном направлении с разделительными стрелками в начале подходов марок 1/18 или 1/22.

34.4. Усиление пропускной способности электрифицированных участков

В отличие от эксплуатируемых на автономных видах тяги электрифицированные участки имеют свои особенности. Электровоз в совокупности с системой электроснабжения характеризуется переменной мощностью, которая уменьшается при увеличении размеров движения, массы поездов и сокращении интервала между ними на участке. Это теснейшим образом связывает технические параметры системы электроснабжения с режимом движения поездов на участке. Кроме того, любые изменения устройств линии, связанные с освоением растущих перевозок, требуют приведения их в соответствие с устройствами электроснабжения. Ограничения, накладываемые на пропускную способность электроснабжением, в наибольшей мере ощущаются на участках системы постоянного тока. Причем это влияние сказывается в тех случаях, когда суммарная масса находящихся на фидерной зоне поездов Qс больше номинальной Qн по которой рассчитана мощность устройств электроснабжения. Чем больше разница между максимальным значением Qcи Qн, тем чаще происходят события, связанные с задержками в пропуске поездов. Вместе с тем ограничения по системе электроснабжения можно регулировать изменением очередности в пропуске поездов различной массы, чтобы суммарная масса находящихся на фидерной зоне поездов не превышала расчетную для системы электроснабжения.