Вагоны метрополитена. Конструирование вагонов головной модели 81-553.3 промежуточной 81-554.3 и прицепной модели 81-555.3 и разработка конструкторской документации, страница 29

В результате воздействия сжатого воздуха на поршень 27 ограничивающего и  разрцвающего клапана поршень 27 поднимается и шток 25 подшшает клапан 23 далее вверх, так что клапан 23 открывает полное живое сечение его седла для поступления сжатого воздуха из распределительного клапана КУ в тормозную магистраль НР. В положении ускоренного отпуска § обеспечивается подача тока в электропневматические вентили ЕО и ЕР. Следовательно, одновременно с гаггательньш ударом давления происходит выравнивание давления воздуха в резервуаре управления 6.У до 500 кПа (5 кГ/о^) и небольшое увеличение давления (перенапряжение). В случае более продолжительного времени ускоренного отпуска, увеличение давления (перенапряжение) может достигнуть более высокого значения, чем 540 кПа (5,4 кГ/ш*Х напр., 570 кПа (5,7 кГ/см²). Пропорционально более высокому значению увеличения давления (перенапряжения) увеличивается тоже время его сшггая.

Аварийное управление краном машиниста

Аварийное управление 1фанои применяется в случае неисправности источника тока, электропроводки или в случае неисправности электрооборудования крана. В случае прекращения тока, электропневматический вентиль ЕТ (У107.Р) теряет питание и выпускает воздух из тормозной магистрали в атмосферу. В случае данного шш другого дефекта переключающее устройство РК. переключается в положение N (аварийное управление). Переключающее устройство РЙ. в положении аварийного управления N соединяет пространство под поршнем 2 регулятора давления КТ с вентилем с кнопкой ручного управления 914, регулятор давления КТ - с резервуаром управления &У и превышает соединение прострга под поршнем 10 уравнительного клапана УУ с электропневматическим вентилем БВ. Всяи яет торможения векпшеи с кнопкой ручного управления 914, открытый клапан 36 позволяет выравнивание давления воздуха в резервуара управления К.У до 500 кПа (5 127см²) и, следовательно, давления воздуха в тормозной магистрали НР до рабочего давления. Аварийное управление позволяет следующие функции крана:

Служебное(о6ьиокюешюе)т(фма1жение

Торможение осуществляется нажатием кнопки ручного управления. Воздух, подаваемый из напорной магистрали черездроссельный клапан и вентиль, действует на нижнюю поверхность поршня 2 регулятора давления КТ против усилия регулировочной пружины 1. Это вызывает нарушение равновесия между уоишем регулировочной пружины 1 и воздействием сжатого воздуха на поршень 3. Давление воздуха в месте под поршнем 3 и, следовательно, тоже в резервуаре управления К.У и в иесге под поршнем 16 распределительного клапана КУ понижается и распределительный клапан КУ выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали НР в атмосферу. При достижении давления воздуха 400 кПа (4 кГ/см²) в пространстве под поршнем 2 понижается давление воздуха в пространстве под поршнем 3 и, следовательно, и в главном трубопроводе НР до значения, которое ниже 350 *Па (3,5 кГ/см³).

Обыкновенный отпуск тормоза

При отпускании кнопки ручного управление «соответствующий трубопровод соединяется с атмосферным отверстием вентиля 914, понижается давление воздуха под поршнем 2 регулятора давления КТ. Пропорционально понижению давления воздуха под поршнем 2 увеличивается давление под поршнем 3 и, следовательно, также в тормозной магистрали ЦР. После полного отпускания прямодействующего тормоза давление воздуха в резервуаре управления КУ и в тормозной магистрали НР выравнивается до рабочего давления - 500 кЩ (5 кГ/см¹).

Экстренный тормоз

Рукоятка контролера управления $109 устанавливается в положение экстренного тормоза К и чер» отв^югае 40 электропневматического вентиля ЕТ сжатый воздух из тормозной магистрали ЙР выпускается прямо в атмосферу. Если ттрозцюр управления 8109 без тока, то одновременно с положением экстренного тормоза К нему устанавливается  режим перекрыши и распределительный юяюаи КУ через кольцевое живое сечение клапана 23 ограничивающего и прерывающего клапана подает сжатый воздух из напорной магистрали МР в тормозную магистраль НР. Живое сечение клапана 2? по сравнению с отверстием 40 электропневматического вентиля Щ*, довольно мало, так что поступление сжатого воздуха в тормозную магистраль НР не оказывает (дгщественного влияния на процесс экстренного тормоза.

На вагоне поёзда, шпорый не является управляющим, щеш. ур^вяеяш с.;

3.5.10. Датчик давления *ДОС, ред. давления Т88 в электромагнитные вентили

Датчик давления ТМС 548 ЦЗР

Датчик давления ТМО предназначен для измерения давления воздуха в тормозных цилиндрах вагонов. Давление измеряется относительное, т.е. по отношению к давлению окружающей атмосферы.

Датчик давления состоит из очень прочной кремневой  мембраны с полупроводниковыми снимающими сопротивлениями. Нет хфсдспгвенно на чипе помещены и сопротивления с номиналом лазерной подгонки для обнуления смешения в температурной компенсации. - . >

Корпус датчика (см. рис. 59) изготовлен из сплава алюминия с поверхностной обработкой  по средствам анодирования.

На вагонах типа 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 установлено по одному датчику давления ТМО 548 КЗР в магистрали тормозных цилиндров. Датчики размещены на панели с реле давления Т55 слева под кузовом вагона возле запасного резервуара.

Технические данные ,                       "      "

В датчике ТМО . используются чувствительные элементы давления, на которые необходимо подавать внешнее напряжение. Стабильность выходного сигнала прямо пропорциональна стабильности источника внешнего напряжения. Величина напряжения внешнего источника 5 В, при атом чувствительный элемент потребляет только 1 мА.

Сигнал с датчика давления ТМО подается в вагонный компьютер» и ?ем самым обеспечивается вывод на основной экран дисплея кабины машиниста цифрового значения давления в тормозных (цилиндрах1каждого вагона.