Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий

СОДЕРЖАНИЕ

Не спешите наказывать монтера

На железных дорогах России с момента постройки первых ее участков была установлена ширина рельсовой колеи – 1524 мм (ровно 2 аршина, или 5 футов). И этот размер просуществовал почти полтора века. Постепенно росли скорости движения поездов, в связи с этим стало больше внимания уделяться условиям комфортабельности при перевозке пассажиров. Ученые пришли к справедливому, на мой взгляд, убеждению, что если немного заузить колею, то это положительно скажется на плавности движения. И в середине 1970-х годов был осуществлен переход на колею 1520 мм. Естественно, каждый размер должен иметь определенные допуски. Так и для ширины колеи были приняты допуски: 8 мм на уширение и 4 мм на сужение. Таким образом, если измеренная ширина колеи равнялась 1516 мм, это не считалось неисправностью. Во время капитального ремонта пути стали укладывать железобетонные шпалы измененной конструкции, рассчитанные на новый стандарт колеи, но при этом хотели иметь некоторый запас, из-за чего на многих линиях ширина колеи оказалась чуть меньше допустимой (1514 – 1515 мм). Такое сужение, особенно если оно шло ровно, без резких скачков амплитуды, не представляло совершенно никакой опасности для движения поездов (даже улучшало плавность их хода), тем не менее по нормам оценки рельсовой колеи считалось отступлением II степени и уже требовало применения штрафных санкций к работникам, занятым на текущем содержании. Всего же отступления от нормы подразделяются на 5 степеней (по Техническим указаниям ТУ-81) или на 4 (по действующей в настоящее время Инструкции ЦП-515). И только при наличии отступления высшей степени может возникнуть угроза безопасности движения. Вот как в ЦП-515 характеризуется II степень: «Ко II степени относятся отступления, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава. Их количество на километре служит показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути. Исключение составляют три и более просадки величиной более 15 мм на длине 30 м, периодически повторяющиеся по обеим рельсовым нитям на участках движения поездов со скоростями более 60 км/ч, вызывающие резонансные колебания порожних грузовых вагонов». От себя осмелюсь утверждать, что сужение II степени никакого негативного влияния на плавность движения подвижного состава оказывать не может. Любопытно отметить, что в ТУ-81 в разделе «Основные положения» был такой пункт: «Система допусков содержания рельсовой колеи и степеней отступлений от них, балльная оценка отступлений, оценка качества содержания пути основана на результатах научных исследований и опыте содержания пути на дорогах сети». Но почему-то этот пункт не был включен в текст ЦП-515, что привело к возможности принятия волевых, не подкрепленных наукой (грубо говоря, «потолочных») решений при оценке состояния пути. Посмотрим, как оценивается сужение 1514 – 1515 мм по разным нормам оценки: по ТУ-81, по ЦП-515 и по изменению в Инструкцию ЦП-515, внесенному Приказом министра путей сообщения № 27 от 1.09. 2001 г. Предположим, что на километре нет других отступлений, кроме равномерного сужения II степени на протяжении 325 м. В практике подобная комбинация отступлений не редкость. Для примера выберем участок пути с установленной скоростью движения более 100 км/ч. По ТУ-81 за каждый погонный метр сужения II степени начислялся 1 штрафной балл. Таким образом, сумма баллов на километре – 325, и он получал удовлетворительную оценку, при этом ограничение скорости не требовалось. (Впрочем, с такой оценкой на пути с железобетонными шпалами можно и поспорить, ведь никакого изменения, развития отступления не будет.) По ЦП-515 каждые 4 метра сужения считаются как одно отступление соответствующей степени. В нашем случае на километре получается 81 отступление II степени, он будет иметь удовлетворительную оценку и также не требуется уменьшения действующей скорости движения поездов. По приказу № 27 километр считается неудовлетворительным, и скорость на нем ограничивается до 60 км/ч. Интересно заметить, что, если на этом километре установленная скорость 100 км/ч, он считается отличным и не требуется никаких мер по его улучшению. Налицо один из примеров ненаучного подхода к оценке состояния рельсовой колеи. Итак, километр получил неудовлетворительную оценку. И в связи с этим все работники путевого хозяйства, имеющие то или иное отношение к данному отрезку колеи, начиная с монтера, будут наказаны материально. Ну а в чем же конкретно виноват монтер? Ведь ему уложили путевую решетку с такой шириной колеи. Почему, по существу, отличный километр оценивается неудовлетворительно? А потому, что с некоторого времени вагонники начали утверждать, что при зауженной ширине колеи возросла интенсивность износа гребня колесной пары. Вопрос, впрочем, достаточно спорный, и во всяком случае не все его аспекты как следует изучены. На мой взгляд, при более узкой ширине колеи в значительной степени снижаются боковые ударные воздействия колеса на рельс (а значит, и рельсов на колесо). В то же время, по-видимому, следует внимательно изучить и условия работы гребня колеса на прямых участках пути с возвышенной на 6 мм нитью. К сожалению, на экспериментальном полигоне ВНИИЖТа в Щербинке нет возможности проводить исследования на прямых участках пути. Хочу также обратить внимание на то, что приказ № 27 от 1.09. 2001 г.был направлен на улучшение условий работы порожних вагонов в кривых участках пути, но почему-то ужесточили оценку состояния пути заодно и на прямых. Трудно, очень трудно в таких условиях работать монтеру пути. Он не может часто понять, чего же от него требуют. Если действительно наука допустила ошибку, обосновав переход на колею 1520 мм, то почему ответственность за эту ошибку легла на плечи монтера? Но научные споры по этой проблеме не утихают. И ведь получается, как в той пословице: «Паны грызутся, а у холопов чубы трещат». Считаю, что вместо того, чтобы наказывать монтера пути (а также бригадира и дорожного мастера), следует самым тщательным образом, добросовестно, честно, переборов личные амбиции, определить участки пути с зауженной колеей (конкретной протяженности) и разработать комплекс мероприятий по нормализации ширины колеи на этих участках вплоть до замены путевой решетки. А до тех пор уменьшить на них скорость до 100 км/ч, что позволит автоматически перевести отступления II степени по сужению в нештрафуемую I степень. В заключение остановлюсь еще на некоторых примерах ненаучного подхода к оценке состояния рельсовой колеи, что стало возможным после того, как из Инструкции ЦП-515 был изъят тезис о «результатах научных исследований и опыте содержания пути на дорогах сети», и что также самым непосредственным образом отражается на бедном монтере пути. Напомню, что одним из основополагающих принципов ныне действующей системы оценки пути является положение о том, что километр считается неудовлетворительным только в том случае, если величина имеющихся на нем геометрических отступлений требует уменьшения скорости. Так вот, если бы в рассмотренном выше примере непрерывный участок с зауженной шириной колеи протяжением 325 м располагался не целиком на одном километре, а на двух смежных, то оба километра были бы удовлетворительными и по ним спокойно можно ехать со скоростью 140 км/ч (а не 60). Не надо ничего исправлять: перенесите километровый знак – и нет «неуда». Или например: сочетание угла в плане 30 мм на 30 м с перекосом 17 мм на участке с действующей скоростью свыше 120 км/ч требует уменьшения ее до 60 км/ч, но точно такое же сочетание при 120 км/ч уменьшения скорости не требует. А чего стоит зависимость скорости движения от рода шпал? При ширине колеи 1511 мм при железобетонных шпалах выпуска до 1996 г. разрешается движение со скоростью 100 км/ч, а при более новых железобетонных или деревянных шпалах требуется закрытие движения. Позвольте, не все ли равно колесу, какая под ним шпала, важна только ширина колеи! И разумно ли требовать закрытия движения, если данное отступление в содержании рельсовой колеи совершенно не угрожает безопасности движения? Кстати, один и тот же подвижной состав при ширине колеи 1510-1511 мм (при любых шпалах) по железным дорогам Украины и Казахстана может двигаться со скоростью 100 км/ч, а по российским дорогам почему-то не может. Наконец, вопрос с отводом ширины колеи.Согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774) при уклоне отвода ширины колеи более 5 мм/м путь для движения поездов закрывается.В то же время нормы устройства стрелочных переводов типа Р-65, Р-50, Р-43 марки 1/11 и 1/9 для колеи 1524 мм предполагают более крутые отводы ширины колеи по своей конструкции (даже без учета допусков). А ведь такие стрелочные переводы до недавнего времени лежали на всех главных путях, и никакого ограничения скорости не требовалось. Вот такой, к сожалению, получается двойной стандарт. Александр КУЛЯБКО, начальник сетевой путеобследовательской станции Департамента пути и сооружений МПС.