До появления системы TrackMon регулярное получение оперативной и достоверной информации о состоянии пути было затруднено, поскольку интервалы между рейсами специализированного путеизмерительного вагона были слишком велики и невозможно было проконтролировать, например, изменения, произошедшие сразу после подбивки. Обычно путеизмерительный вагон появляется на одном и том же участке через несколько недель или месяцев.
Система TrackMon, установленная на поезде, который регулярно проходит по одному и тому же маршруту, позволяет ежедневно фиксировать параметры состояния пути и оценивать его осадку после подбивки. Ускоренное развитие отклонений на конкретных участках от заданных параметров дает повод подумать о применении иной технологии ремонта.
Система TrackMon может найти широкое применение, в том числе дополняя программу проверок, выполняемых специальными путеизмерительными вагонами, и повышая частоту контроля состояния пути на магистральных линиях. С ее помощью можно организовать регулярный контроль состояния пути и на второстепенных линиях. TrackMon поможет компаниям-операторам контролировать влияние состояния пути на плавность хода и уровень комфорта для пассажиров. Эта система приемлема для стран с железнодорожной сетью небольшой протяженности, например, таких, как Ирландия или Португалия в Европе. В странах Африки и Азии она может оказаться единственным средством контроля состояния пути, доступным с финансовой точки зрения.
Менее дорогой, чем TrackMon, является система RideMon компании AEA, в которой для передачи данных также используются радиосвязь стандарта GSM, система глобального позиционирования и программное обеспечение Ichex.
Boocock C. Modern Railways, 2001, № 636, p. 34 – 36.
На железных дорогах Японии периодически проводится замена рельсов стыкового пути. Их срок службы зависит, главным образом, от возникновения усталостных разрушений. Такие разрушения бывают разных видов, чаще всего встречаются трещины у отверстий под стыковые болты. Поскольку осевые нагрузки подвижного состава за последние годы уменьшились и, соответственно, снизилась повреждаемость рельсов, интервалы между их заменами можно увеличить.
Для определения срока службы рельсов стыкового пути по критерию возникновения усталостных разрушений необходимо количественно оценить поле напряжений вокруг отверстий под стыковые болты и определить зависимость «напряжения — число циклов нагружения». Однако в точной оценке поля напряжений имеются затруднения, так как в зоне отверстий под болты имеет место концентрация напряжений, а сами болты могут контактировать с краем отверстий.
В Научно-исследовательском институте железнодорожной техники Японии (RTRI) провели лабораторные (стендовые) испытания рельсов с отверстиями под стыковые болты при статическом нагружении и испытания на линии в эксплуатационных условиях с измерениями напряжений, возникающих в зоне этих отверстий, расчеты напряжений с использованием математической модели и, наконец, испытания на усталостное разрушение под воздействием изгибающей нагрузки. По результатам исследования разработана методика оценки срока службы рельсов стыкового пути.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.